Audi päivitti plugin-hybridin kuninkuusluokkaan

Volkswagen-konsernin Audi julkaisi vasta viime vuonna uuden korimallin 2005 julkaistusta Q7-katumaasturistaan. Kyseessä on iso, korkea, nelivetoinen SUV-tyyppinen auto, jolla epäilemättä on sekä oma kannattaja-, että vihaajakunta.

Mutta ei se mitään, koska Q7:n etron-versiossa on myös plugin-hybridiksi todella iso, 17,3 kWh akusto. Akku on siis suunnilleen samankokoinen kuin BMW:n ensimmäissä i3 täyssähköautossa.

Mutta Audi Q7 e-tron painaakin sitten suunnilleen tuplasti, muhkeat 2,5 tonnia.

Kun tätä hirviötä vertaa ensimmäisiin GTE-Golffeihin, voi mukavasti todeta Volkswagenin konsernina edenneen hybriditekniikassa. Ehkä hitaasti verrattuna Yhdysvaltain länsirannikon kilpailijaansa, mutta kuitenkin tasaisesti. Kilpailijaansa Volvo XC90:iin verrattuna Audissa on isompi akku ja ennen kaikkea suunnilleen 50% tehokkaampi, 95 kW sähkömoottori. Moottori on monen muunkin plugin-auton tapaan yhdistetty suoraan vaihdelaatikkoon, kun taas Volvo käyttää sähköllä vain taka-akselia.

Volvon ratkaisussa toki on puolensa (esimerkiksi kardaaniakselista päästään eroon), mutta Audissa sähkömoottori on saumattomammin yhdistetty diesel-moottoriin. Audin sähköautoindeksi on 0.65, mikä on korkein lukema näistä pistokehybrideistä mitä olen päässyt koeajamaan. Audi on myös aina nelivetoinen.

Myös lataustekniikka kehittyy. Audia voi ladata kahdella vaiheella, siis 2 x 16 A (7,2 kW) vaihtovirralla. Näin auto latautuu tyhjästä täyteen parhaimmillaan kahdessa ja puolessa tunnissa. Pikkaisen kuitenkin ihmetyttää miksi latauksesta ei suoraan tehty kolmivaiheista, eli 11 kW? Lähtökohtaisesti lähdöt ovat kuitenkin joko 1- tai 3-vaiheisia, mutta eivät koskaan kaksivaiheisia. Nyt tarjolla oleva vaihe ikäänkuin hukataan, menetetään.

Audin (ja Porschen) laturi on epäkäytännöllisen valtavan kokoinen laatikko. Tesla ja Mennekes tekevät ehkä kolmanneksen tai neljänneksen tätä kokoa ja painoa.

Audin (ja Porschen) laturi on epäkäytännöllisen valtavan kokoinen laatikko. Tesla ja Mennekes tekevät ehkä kolmanneksen tai neljänneksen tätä kokoa ja painoa.

Audin isolla 17,3 kWh akulla voisi harkita jopa pikalatausta, 40 kW, kuten Mitsubishi Outlander PHEV:ssäkin.

Merkittävä parannus Audissa on latausliitännän toiminta. Esimerkiksi e-Golfissa on pienen pieni vihreä ledi kertomassa lataustapahtumasta ja ainoa keino irroittaa kaapeli autosta on sulkea kaikki ovet, lukita ne ja sitten avata ne. Nyt Audissa on suuri ja selkeä merkkivalo ja lukituksen avauspainike Type2 “Mennekes” -standardiliitännän vieressä. Paljon parempi näin.

Audi kulkee pelkällä sähköllä rivakasti ja kiihtyy melko vaivattomasti 120 km/h nopeuteen. Valmistaja lupaa auton kulkevan täysin sähköllä 135 km/h. NEDC-syklin mukaan sähköajoa voisi harjoittaa 56 kilometrin edestä, todellisuudessa lukema lienee 30-40 km.

Ja sitten siellä on se diesel. Audi yhdistää Q7:n voimalinjaan kolmilitraisen moottorin, jossa epäilemättä riittää voimaa ja vääntöä, mutta edes Ingolstadtin insinööri ei pysty poistamaan tästä maailmasta turbodieselin hitautta ja kyvyttömyyttä reagoida nopeasti kuskin kaasupolkimen liikkeisiin.

Niinpä ajossa aika ajoin kohtaa tilanteen jossa kaasupolkimeen reagoi ensin säpäkästi sähkömoottori ja hetken päästä diesel. Tehokas sähkömoottori onneksi loiventaa vaikutusta ja sen kanssa oppii hyvin elämään. Diesel onkin parhaimmillaan matka-ajossa, jossa ei tarvita äkillistä reagointikykyä. Matka-ajoon kannustaa myös suuri, 75 litran diesel-tankki. Auto hyödyntää matka-ajossa myös navigaattoridataa ja säästelee sähköä hitaammille osuuksille polttaen dieseliä maantiellä.

Kaiken kaikkiaan auto tarjoilee tiehen 275 kW tehoa ja valmistaja lupailee auton kiihtyvän nollasta sataselle 6,2 sekunnissa.

Kojelautaan ei varmaan mahtuisi enempää vipuja ja nappuloita. Muutama päivä meni harjoitellessa. Mutta viimeistelyn laatu on erinomainen.

Kojelautaan ja rattiin ei varmaan mahtuisi enempää vipuja ja nappuloita. Muutama päivä meni harjoitellessa. Mutta viimeistelyn laatu on erinomainen.

Q7 e-Tron on parhaimmillaan suoraan Type2-liitännässä. 7,2 kW helposti!

Q7 e-Tron on parhaimmillaan suoraan Type2-liitännässä. 7,2 kW helposti! Huomaa kirkas vihreä merkkivalo kaapelin autonpäädyssä.

Audin voi liittää myös joihinkin pikalatureihin. Tämä ei kuitenkaan lataustehoa nosta 7,2 kW:sta ylöspäin. Kuvassa Liikennevirran uusin triplalaturi Helsingissä.

Audin voi liittää myös joihinkin pikalatureihin. Tämä ei kuitenkaan lataustehoa nosta 7,2 kW:sta ylöspäin. Kuvassa Liikennevirran ABB:n uusin triplalaturi Helsingin Pitäjänmäellä.

Autossa on tehokkaan sähkömoottorin lisäksi muutakin huipputekniikkaa. Autossa on kokonaista neljä NVIDIA:n Tegra-prosessoria vauhdittamassa kojelaudan animointeja ja tekemässä kaistavahtia – toimintoa joka hieman Tesla Autopilotin tavoin pitää auton kaistalla ja auttaa ryömimään ruuhkassa edellä ajavan perässä. Audi ei esitä informaatiota kaista-avustimen toiminnosta yhtä mediaseksikkäästi kuin Tesla, mutta lyhyen testijakson perusteella suorituskyky on suunnilleen yhtä hyvä kuin Teslalla.

Oleellinen ero on kuitenkin siinä, miten auto sallii kuskin irroittaa otteensa ratista: Tesla sallii yllättävän pitkätkin irroitukset, kun taas Audilla kyse on ennemminkin sekunneista. Audi lisäksi erottelee ruuhkamatelun ja matka-ajon, ruuhkassa sallitaan käsien irrottaminen pidemmäksi aikaa.

Adaptiivinen vakionopeudensäädin toimii myös mielenkiintoisella tavalla: Auto tietää jo etukäteen (ilmeisesti karttadatan pohjalta) tulevista nopeusrajoituksista ja säätää ajonopeudet tämän mukaan. Audi Q7 onkin ensimmäinen ajamani auto, joka muuttaa nopeuttaan itsenäisesti sekä alas-, että ylöspäin. Mekanismi toimii pääsääntöisesti hyvin, mutta joitain nopeusrajoituskylttejä se jätti huomioimatta ja sai jostain päähänsä Länsiväylällä olevan 120 km/h rajoituksen (oikeasti siellä on 80 km/h.)

Autossa kulkee sen verran paljon bittiä, että auton sisäiset väylät on toteutettu FlexRayn valokuitutekniikalla. Toinen erikoisuus on lämmitus, joka toimii autossa ilmalämpöpumpputekniikalla. Ilppejä ei normaalisti ole hybridiautoissa.

Audi Q7 etron on hyvä auto ajaa. Siinä on sellaista hyvällä tavalla pikkuauton ajettavuutta, joka helpottaa ratin takana veivaamista. Volvon XC90:n verrattuna Q7 on jotenkin helpompi kuljetettava ja tuntuma tiehen on parempi.

Pimeässä auto toimii mitä mainioimmin. LED-pohjaiset ajovalot, joita markkinoidaan nimellä Matrix LED todella valaisevat hyvin myös mutkissa ja käännöksissä.

Q7 on toki iso, mutta ei ehkä sittenkään sisältä niin iso kuin ulkoa voisi kuvitella. Takakontti saattaa hyvinkin hävitä Skoda Octavialle pohjapinta-alassa ja lyhyelle ihmiselle tavaran nosto korkealle peräloosteriin voi olla hankalaa.

Audin uusimpien autojen keulilla on kuusikulmainen säleikkö. Muotoilu on tietysti makuasia, mutta omiin silmiin keula ei ole erityisen tyylikäs. Q7 onkin sisältä paljon onnistuneempi. Viimeistely on sitä luokkaa mitä tältä hintaluokalta voikin edellyttää. Lähtökohtaisesti kaikki on paikallaan, näkyvyys hyvä ja niin edelleen.

Audi Q7 e-Tron on perusvarma valinta, joka mahdollistaa kilpailijoitaan paremmin sähkökäytön. Kaikki tekniikka mitä autoon oli saatu pakattua toimi koeajossa luontevasti ja hyvin. Se ei varmasti yllätä miltään nurkalta, se rooli on varattu Tesla Model X:lle josta kirjoitan seuraavaksi.

Audi Q7 e-Tronin lähtöhinta on noin 97000 euroa. Lisäksi kannattaa muistaa, että käyttövoimavero on Suomessa suurimmillaan juuri plugin-diesel-hybrideissä.

Kirjoitin erikseen Audi Q7:n käyttöliittymästä.

Kuten myös Volvo XC90:stä.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

2 Comments

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *