BMW i3:n uusi akku ja lataus koeajossa

Etelä-Saksalainen BMW tunnetaan takavetoisista ja suorituskykyisistä autoistaan. Viime kesänä BMW i3 sai kuin varkain akku- ja lataustekniikan päivityksen. Auton pohjarakenteissa olevan ajoakun kapasiteetti nousi 33 kilowattituntiin, eli Bemari noudattelee Nissanin ja Volkswagenin linjaa akkupäivityksissä. Hivenen harhaanjohtajavasti mallimerkintänä on kuitenkin “94 Ah”, mikä ei ainakaan helpota vertailua muihin autoihin. Myös aikaisempi 22 kWh akusto on edelleen tarjolla. Verollisten hintojen perusteella akustojen kokoero, 11 kWh, maksaa vain 1500 euroa, eli akkujen hinnat todella ovat tulleet alas.

Kunnon lataus lisävarusteena

Akun kapasiteetin lisäksi myös latauspuolella ollaan menty eteenpäin. Aikaisempi seitsemän kilowatin lataus oli varsinkin kotilataajille hankala, koska kotitalouksissa harvemmin on 32 ampeerin sulakkeita tarjolla. Sen sijaan uusi, kolmivaiheinen 11 kw (3 x 16A) taipuu paremmin nopeaan kotikäyttöön ja lataa auton tyhjästä täyteen vain kolmessa tunnissa. Kolmivaihelataus on yhdessä CCS-pikalatauksen kanssa pakettina myytävä lisävaruste, joka täytyy käytännössä aina ottaa auton mukana. Auton hinta nousee tällä 1700 euroa. BMW on ainoa valmistaja, joka tarjoaa pikalatausta lisävarusteena; muilla se on joko vakiona autossa tai sitä ei ole lainkaan saatavilla.

Bemarilla on myös edelleen tarjolla “REx” malli, eli pieni polttomoottori auton peräkontin alle. Polttomoottori jauhaa sähköä tarvittaessa, eli sitä ei ole kytketty vaihteistolla renkaisiin. Generaattoria ruokkii pieni, noin 9 litran bensatankki. Polttomoottori vie autosta ilmalämpöpumpun paikan ja nostaa painoa reilut satakunta kiloa. Rex-mallisen auton keskikulutus onkin hieman suurempi kuin puhtaan täyssähkärin.

Auton kantama puhtaasti sähköllä on 150-200 kilometriä ja bensatankillisella mennään tähän päälle vielä 100-150 kilometriä. Isompiakkuisen version lähtöhinta on noin 40 500 €, bensamoottorillinen versio lähtee noin 45 000 eurolla. REx-bensakone on i3:n suola. Se poistaa oleellisesti täysin kantamakammon, autoa kun pystyy melkein täysipainoisesti ajamaan myös bensalla. Kuitenkin auton akku on suuri, eli auto on edelleen täysiverinen sähköauto jota ajetaan melkein aina sähköllä.

40 kW latausteho riittää täyttämään akun laskennallisesti hieman alle tunnissa.

Pakkanen huurusti auton kauttaaltaan, lamppuja myöten. Mutta lasit ovat kirkkaat.

Vihdoin Loviisaan

Ajan tavallisesti koeajoetappeja Kemiönsaarelle, mutta myös Loviisaan. Loviisa kerää ihmisiä kaksi kertaa vuodessa Vanhojen Talojen tapahtumaan ja tänä jouluna teimme matkan i3:lla.

Talvisessa kymmenen asteen pakkasessa BMW i3 osoittaa mainiosti valmistajansa pitkän kokemuksen autojen valmistamisesta. Esimerkiksi Teslaan verrattuna jäinen auto lämpenee nopeasti vaikka pakkasta piisaa. Lamppuja myöten koko auto oli ohuen huurteen peitossa, mutta kännykkäohjelmasta etänä käynnistettävä lämmitys putsaa lasit ja lämmittää sisätilat nopeasti.

Aiemmin matkanteko on kilpistynyt muun muassa ABC Kuninkaantien toimimattomaan CCS-lataukseen, mutta tällä kertaa asiat toimivat juuri niinkuin pitääkin. BMW i3:n pikalataus lähti nopeasti ensimmäisellä yrittämällä käyntiin. Pakkanen hivenen hidastaa latausta, ja puolet suurempi akku myös latautuu puolet kauemmin: BMW on nostanut akun kapasiteettia mutta ei akuston lataustehoa. Pikalataus melkein tyhjästä melkein täyteen kesti noin tunnin, käyttäen Fortumin tarjoamaa Garon Efacecin 40 kW CCS-pikalatausta.

Aiempi koeajolenkki Uuteenkaupunkiin onnistui lähinnä bensamoottorin ansiosta.

Kahden sadan kilometrin päiväturnee kulki enimmäkseen moottoritiellä. Keskikulutus nousi 21,6 kWh:iin satasella, mikä on paljon ottaen huomioon auton kevyen painon. Kulutuslukemassa näkyykin hyvin suuren ajonopeuden ja laajan otsapinta-alan yhteisvaikutus. Hitaissa kaupunkinopeuksissa auto kuluttaa huomattavasti vähemmän.

Jäisestä kelistä huolimatta lataus toimi ongelmitta.

BMW i3:ssa ei ole B-pilaria lainkaan. Takaovet aukeavat taaksepäin.

Vaikka keskikonsoli poikkeaa perinteisestä Bemarista melkoisesti, on keskikonsolin käyttöliittymä oleellisesti sama kuin klassisissa BMW:n malleissa.

Vaihdevalitsimen käyttö vaatii aluksi hieman totuttelua, mutta se toimii hyvin. Ja mahdollistaa keskikonsolialueen tyhjennyksen siten, että kuski pääsee halutessaan matkustajan puolelta pois autosta.

Takakontti on pieni.

BMW i3 – sisältä suuri

I3 on ulkoapäin mitattuna Bemarin pienin auto. Sisältä se tarjoaa kuitenkin sekä kuskille että matkustajalla suuret tilat. Takapenkillä on paikka kahdelle lisämatkustajalle. Takana tilaa ei ole valtavasti mutta aikuinenkin mahtuu kyllä istumaan. Peräkontti on pieni ja Teslan tyyliin myös edestä löytyy pienen pieni tavaratila.

Välistä tuntuu, että valmistajilla on pakonomainen tarve tehdä erikoisia oviratkaisuja sähköautoihin (vai mitä Tesla Model X?), mutta näiden ongelmana tuppaa olemaan epäkäytännöllisyys. I3:ssa takaovet aukeavat kaappariovina taaksepäin, mikä mahdollistaa B-pilarin poisjätön ja siten tehokkaammat sisätilojen käytön, mutta hivenen hankala ovitus kyllä on. Takaoven avatakseen pitää avata etuovi ensin.

Akku- ja latauspuolen lisäksi päivitystä vanhaan BMW i3:een on tullut vain vähän. Odottelemme kovasti uusia tuotelanseerauksia.

BMW ajaa hyvin, mutta ehkä eniten auto kärsii levottomasta ohjaustuntumasta. Lyhyt akseliväli, suurehko raideleveys ja ohuet renkaat vaativat kuskia keskittymään ajamiseen varsinkin moottoritienopeuksissa. Toisaalta tehokas, 125 kW moottori yhdistettynä vain 1300 kilon painoon tekee autosta todella hauskan ajettavan. Kääntöympyrä on pienin kaikista ajamistani autoista. Tästä autosta todella huomaa, että se on suunniteltu kaupunkiin.

Itsenäinen i-sarja

Bemarin i-sarja on ainoa perinteisen autovalmistajan luoma brändi sähköisille voimalinjoille ja tulevaisuuden tekniikoille. Konseptiautot esiteltiin jo 2009 ja tuotantoon päästiin 2013. Daimler (Mercedes-Benz) esitteli vastaavalla idealla oman EQ-tuoteperheensä Pariisissa syksyllä 2016, mutta varsinaiset myytävät menopelit eivät vielä ole ehtineet edes esittelyyn.

I-sarja on hyvä ja mielenkiintoinen, mutta myös erikoinen. Perheautoluokan auto puuttuu mallistosta. I3:n ulkonäkö herättää vahvoja tunteita puolesta, mutta ehkä enemmän vastaan. I8 varmasti kisaa maailman parhaan auton statuksesta, jos mittarina on auton ajettavuus, mutta auton hinta ja tietty epäkäytännöllisyys karkoittaa ostajat.

BMW on i-sarjallaan todistanut, että se osaa tehdä hiilikuidusta runkoja sarjatuotantona. Se osaa sähköiset voimalinjat vähintään yhtä hyvin kuin polttomoottorilliset. Jopa matkapuhelinsovellutusten ja web-käyttöliittymien rakennus sujuu.

Enää se perinteisen 3- tai 5-sarjan täyssähköauto puuttuu.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Olen ajanut aiemmin M3, 330e, i8 ja i3 -malliset autot, joissa jokaisessa on niin tehoa kuin tyyliäkin. I3 oli myös ensimmäinen sähköauto, jota käsittelin blogissani, heinäkuussa 2013.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *