Hauskuus tuli plugin-hybrideihin : BMW 330e

Autot ovat aika samanlaisia (neljä rengasta ja ratti), mutta sitten kuitenkin erilaisia. Mitä enemmän olen ajanut eri valmistajien autoja, sitä mielenkiintoisemmin erilaiset luonteenpiirteet puskevat esille.

Mikä on viimekädessä Teslan myymä tuote? Se ei ole sähköauto, vain kokonainen konsepti, jossa liikkumisen kaikki osat: auto, käyttövoima, huolto ja jopa kännykkäsofta voidaan tarjoilla mahdollisimman yhtenäisen brändin alta, mukavasti sähköistettynä ja egoa hivellen.

Volkkarin syvin luonne on ehkä suurille yleisöille suunnatun ja äärimmäisen hiotun lopputuotteen tarjoilu. Vähän niinkuin Toyota, mutta … jotenkin eurooppalaisemmin, saksalaisemmin.

BMW ladataan kuten Volvo, kuskin puolelta keulilta. Taskuparkkia ajatellen siis aivan väärin.

BMW ladataan kuten Volvo, kuskin puolelta keulilta. Taskuparkkia ajatellen siis aivan väärin. BMW:n suurin innovaatio on latausluukku, siinä nimittäin ei ole lainkaan ärsyttäviä tulppia estämässä latausta! Hienoa BMW, heti Teslan jälkeen toinen valmistaja joka kykeni tähän! Latausluukku on kuitenkin parempi kuin Teslalla, koska tämä avataan täysin mekaanisesti. Toimii varmasti paremmin talvella.

Ja sitten on BMW. Baijerilaisvalmistaja markkinoi tekevänsä ajajan autoja, äärimmäistä ajamiskonetta. En ole ajanut bensakäyttöistä bemaria sitten autokoulun, joten vertailu vaikkapa M-sarjan autoihin ei onnistu. Mutta 330e:n ratissa on helppo ymmärtää mistä tässä on kyse.

Lue myös aiempi BMW i3 REx arvioni täältä

Koeajoja päästiin tekemään kauniissa toukokuun kesäkelissä.

Koeajoja päästiin tekemään kauniissa toukokuun kesäkelissä.

Bemarin alusta ja ajettavuus on tehty niin hienosti, että siitä on mahdotonta keksiä pahaa sanottavaa. Olen joskus aiemmin kirjoittanut, että e-Golf on ajettavuudeltaan paras auto minkä polkimia olen päässyt koittamaan, mutta BMW 330e on parempi. Bemarin alusta pystyy hämmentävästi olemaan pehmeä Helsingin ruuhkamateluissa, mutta samaan aikaan tarjoilemaan jäykän ja mainion tuntuman vauhdikkaammassa mutka-ajossa. Tuntuma tiehen välittyy kuskin jakkaran, polkimien ja ratin kautta suunnilleen niin täydellisesti kuin kuvittelisin sen olevan mahdollista missään ihmisen tekemässä laitteessa.

Jos autot osaisivat puhua, tämä kielisi päinvastaista kuin Toyota Prius, vaikka molemmat ovat hybridejä. Bemari sanoisi että ajappa vielä vähän kovempaa. Mene tohon mutkaan vauhdikkaammin. Kyllä mä vien.

Keulilta BMW on helppo tunnistaa.

Keulilta BMW on helppo tunnistaa.

Eturenkaat tuntuvat kääntyvän yhdellä rattikierroksella enemmän kuin vaikkapa Toyotassa. Kun tästä oppi tykkäämään, meinasivat ensimmäiset risteykset omalla Priuksella mennä pitkäksi kun auto ei kääntynytkään kuin Bemari.

Ohjauksen herkkyydestä voi olla kahta mieltä. Se tuo ajoon mukavaa reagointikykyä mitä oppi arvostamaan varsinkin kaupungin tiukoissa käännöksissä, mutta toisaalta ohjausherkkyys saattaa matka-ajossa vaatia rasittavan paljon tarkkuutta. Koeajoautossa ei ollut kaistavahtia eikä adaptiivista nopeudensäädintä.

BMW 330e on kuitenkin todella ajamisen iloa, varsinkin jos tie ja liikenne sen sallivat.

Tavalliset arkirutiinit eivät kuitenkaan ole rata-ajoa. Kolmossarjalainen on aiemmin ollut perheautoksi ahdas, takakontti sedanissa on pieni niin tilavuudeltaan kuin lastausaukoltaankin. Sähköauto i3:ssa on takakontin ja takapenkkien suhteen on samaa ongelmaa vakavampana.

BMW 330e mittaristo on punaisena hohtavia neuloja. Ei erityisen innovatiivista.

Mittaristo on punaisena hohtavia neuloja. Ei erityisen innovatiivista. Oikean alalaitaan on upotettu kuitenkin noin 10×4 senttinen monitoiminäyttö, jota ei tästä juuri erota. Se kuitenkin toimii minimalistisen kivasti.

Sisältä BMW 330e:tä ei tunnista sähköistetyksi autoksi - muuta kuin sähköisen toiminnon valintapainikkeella.

Sisältä BMW 330e:tä ei tunnista sähköistetyksi autoksi – muuta kuin sähköisen toiminnon valintapainikkeella joka sijaitsee vaihdekepin juuressa.

Kolmossarjan uusimmassa painoksessa koko on kasvanut juuri sen verran, että nämä murheet alkavat hellittää. Ei tämä 5-sarjalainen ole, eikä Volkkarin Passat, mutta pieneksi perheautoksi passeli. Parhaimmillaan auto on kuitenkin yhden tai kahden hengen talouksille. Kolmossarjaa saa myös farkkumallina, mutta sähköistetty linja on saatavilla vain takaveto-sedanille.

Ja minkälainen sähköinen linja? 330e on Bemarin ensimmäinen plugin-hybridi perinteisessä takavetoisessa autossa, eli kun i-sarjan erikoisautot, katumaasturit ja kakkossarjan perheauto jätetään laskuista. Kolmossarjan merkitys on valmistajalleen valtaisa, joten töpsöliauton on mentävä ensimmäisellä oikein.

BMW 330e sopii kaupunkiin kuin nenä päähän.

BMW 330e sopii kaupunkiin kuin nenä päähän.

BMW:n ajoakku on 7,6 kWh:n kokoinen, mikä siirtää autoa sähköajossa noin 25-30 kilometriä. Sähkömoottori on rakennettu vaihdelaatikon sisään ja se antaa 65 kilowattia tehoa. Kaksilitraisen bensakoneen kanssa tahoa on yhteensä 247 kW, millä siirretään 1735 kilon autoa.

Bemari ladataan jonkinlaiseksi plugin-autojen standardiksi muodostuneella 16A yksivaihelatauksella, joka siirtyy Mennekes -liitännän yli. Teholähteestä riippuen lataus tyhjästä täyteen kestää noin 2-4 tuntia.

Vaikka sähkömoottori ei ole erityisen tehokas, se antaa taajamanopeuksissa aivan riittävän suorituskyvyn. Autolla pystyy todistetusti ajamaan jopa satasta vain sähköllä, mutta näissä nopeuksissa reagointikyky vain sähkömoottorilla on hyvin rajallinen. Käytännössä auto on sähköinen vain urbaaneissa olosuhteissa.

Ja sinnehän se on tarkoitettukin.

Ajossa hybridilinja toimii juuri niin hyvin kuin kaikki muutkin hybridilinjat eli käytännössä täysin saumattomasti. Tuntumani on se, että vaikkapa Priukseen verrattuna auto tuntuu paljon harvemmin kytkevän bensakonetta päälle ja pois. Liikkeelle lähdettäessä auto ehkä hieman nykäisee, ellei kosketa kaasua aivan ylimaallisen varovasti.

Sisätiloiltaan auto on perussiisti. Myönnän, että Bemarin sisustus ei ole koskaan erityisemmin puhutellut minua – ei siis tämäkään. Käsijarru on täysin mekaaninen ja vähän hankalasti kyynärtuen vieressä. Ratin takana on vanhanaikaiset mittarineulat, sekä hieman yllättäen mottorin lämpötilan mittari aika isona. Tämä on kai häivähdys historiaa.

Eräänlainen monitoiminäyttö on upotettu osaksi neulamittaristoa. Se antaa muun muassa latauksen valmistumisajan sekä navigaattorin ajo-ohjeet. Se on äärimmäisen pelkistetty mutta hyvä ja toimiva.

Lisää näyttöä löytyy keskikonsolin ylälaidasta. Bemarilla ollaan ilmeisesti tykästytty näihin mataliin, leveisiin näyttöihin jotka voi halutessaan jakaa kahtia oikeaan ja vasempaan. Samanlainen on nimittäin i-sarjan autoissa.

Näyttö on kirkas ja tarkka, mutta se kärsii kovasti käyttöliittymän rajoittuneisuudesta. I-sarjojen tapaan myös 330e:n infotainment-järjestelmää hallitaan rullalla, jota voi työnnellä eri suuntiin ja pyöritellä ja käyttää kosketuspintanakin.

Ihan jepa, jos tykkää surffailla valtavaa määrää valikoita läpi ja kuitata yhä uudestaan ja uudestaan “ok” näytöltä. Tämä perus-UI on suunniteltu varmaan sellaisena aikana, kun Symbian Series 60 oli kova sana eikä Googlelta kysytty ajoreittejä haluttuihin kohteisiin.

Googlen haun käyttö instagram-videona täällä.

Niin, 330e:ssä on todella suoraan Googlen paikkahaku autoon sisäänrakennettuna, ja se toimii melkein kuin junan vessa. Erittäin jees siis. Sanoisin, että paljon parempi kuin Mersu, melkein yhtä hyvä kuin Volkkari, jää kauas Teslasta.

Lopulta käy selväksi, että BMW:n myymä tuote ei ole softa eikä navigointi vaan ajokokemus, ajettavuus. Mutta miten pitkälle se riittää? Teslan asettama haaste Connected car -kentällä on kova, eikä Apple ja Google ainakaan helpota tilannetta. BMW onkin päättänyt kääntää i-sarjan suunnan voimalinjoista juuri softaan, autonomiaan ja yhdistettävyyteen. Hyvä päätös, toivottavasti se ei tullut liian myöhään.

BMW 330e on hieno yhdistelmä sähköistä eko-autoa, josta löytyy tarvittaessa isosti bensaa polttava rata-auto. Sille on turha antaa mitään keskikulutuslukemaa, sillä BMW 330e:ssä on voimalinja, joka voi yhdellä kuskilla viedä alle litran satasella ja toisella vaikka kymmenen. Lähtöhinta autolla on Suomessa 45800 euroa. Koeajoauto oli varusteltu noin 55 000 euroon.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *