Hyundai Ioniq on parasta vastinetta rahalle – toistaiseksi

Hyundai Ioniq

Hyundai toi ensimmäisen sähköautonsa, Ioniq Electricin vuodenvaihteen tienoilla Suomessa myyntiin. Ioniq on keskikokoinen hatchback-mallinen perheauto, jonka lattiassa asustaa noin 28 kilowattituntinen ajoakku.

Akku on nykymittapuulla enintään keskikokoinen. Esimerkiksi Nissan Leaf ja BMW i3 siirtävät autoa muutaman kilowattitunnin isommalla sähkövarannolla. Autoilijalle Ioniqin tärkein ominaisuus lienee kuitenkin pieni kulutus: autolla on mahdollista päästä kaupunkinopeuksissa pari sataa kilometriä yhdellä latauksella, moottoritiellä noin 150 km säästä, ajotavasta ja kuormauksesta riippuen. Poikkeuksellisesti muihin sähköautoihin verrattuna ilmoitettu NEDC-kantama (280 km) ei välttämättä olekaan absoluuttisesti mahdoton saavuttaa.

Mutta on autossa muutakin. Koeajossa ollut yksilö oli varsin korkealle varusteltu, tuuletettuja etupenkkejä myöten. Tällaista herkkua ei ole moneenkaan autoon saa edes rahalla.

Sisältä auto on muuten asiallinen ja laadukas. Kaikki nappulat tuntuvat olevan siellä mistä niitä haluaakin etsiä. Viimeistely ei ole vaikkapa Audin juhlamallien tasoa mutta aivan riittävä.

Hyundai Ioniq

Tämän selkeämpää nappulariviä ei varmaan voi autoon laittaa.

Hyundai Ioniq

Hyundai Ioniq läpisee MacDonalds-testin nipin napin. Autoon on tallennettu ravintolatietoja ja lähin Mäkkäri löytyi sieltä. Auto ei ota yhteyksiä ulkomaailmaan muuta kuin matkapuhelintetheröinnin avulla.

Hyundai Ioniq

Tyypillistä Ioniqia: Ei yksi vaan kaksi sähkölähtöä. Niistäkin kerrotaan isolla jännite ja teho. Ihanan pragmaattista.

Suoraan Nissan Leafistä apinoitu kolmen sinisen merkkivalon indikaattori lataustasolle on edelleen paras autoteollisuuden keksimä tapa ilmaista latauksen etenemistä.

Ratin takana oleva mittaristo on suurelta osin nestekidenäytöllä toteutettu. Pienenä erikoisuutena näyttö kertoo viiksien asennon toimintatapaa muuttaessa: esimerkiksi tuulilasinpyyhkimen viikseä kääntäessä näyttö kertoo missä asennossa puuhkimet ovat nyt ja mitä muita vaihtoehtoja on tarjolla. Kätevä ominaisuus jota en aiemmin osannut kaivata.

Ajon automatisointi tarjoilee kuskille adaptiivisen vakionopeussäätimen, kaistavahdin ja normaalit parkkitutkat. Sensoritekniikkaa on paljon ja luotettavan oloinen kaistavahti mahdollistaa eri lähteiden mukaan myös lyhyet ajot ilman ratista kiinni pitoa. Itse löysin vain toiminnon, jossa auto varoittaa kuskia jos auto on ajautumassa kaistalta pois tai jos kuski yrittää esimerkiksi moottoritiellä ohitusta samalla kun kuolleessa kulmassa on toinen auto, mutta ei varsinaisesti käännä rattia.

Ensimmäisenä koeajopäivänä räntäkeli onnistui tukkimaan keulan tutkan, jolloin vakionopeudensäätimen adaptiivisuus lakkasi toimimasta. Sähköautoista puuttuu vanhanaikaisille autoille tyypillinen hukkalämpögeneraattori keulilta, joten sensorien sulanapitämiseen täytyisi kiinnittää erityistä huomiota.

Auton keskikonsolissa on kosketusnäyttö. Sen toiminnot ja käytettävyys ovat asiallisia, joskin yksinkertaisia ja rajallisia. Näyttö ei esimerkiksi tue monen sormen kosketusta, jolloin navigaattorin karttanäytön käyttö on melkoista sormileikkiä. Autotietokoneen rajoittuneisuus johtunee myös auton internetyhteyden puutteesta. Ioniq ei pysty tarkistamaan ruuhkatietoja eikä kyselemään Googlelta paikkatietoja. Auto ei myöskään ota yhteyksiä vastaan ulkopuolelta. Siinä missä oikeastaan minkä tahansa modernin sähköauton voi kännykästä komentaa sulamaan tai jäähtymään, Ioniqin omistajalla ei ole tätä vaihtoehtoa. Testijaksolla tämä tarkoitti esimerkiksi ikkunoiden rapsuttelua jäästä.

Ja on autossa säästelty vähän muuallakin. Esimerkiksi peruutuskamera ei mene piiloon ajon aikana, mikä räntäkeleillä vaikeuttaa melkoisesti parkkikameran käyttöä. Teslalla on sama ongelma.

Konehuonessa pyörii 88 kilowattinen moottori. Autolla on massaa vain noin 1450 kiloa, siis hivenen Nissan Leafia ja 150 kiloa Volkkarin e-Golfia vähemmän. Auton sähköautoindeksiksi tulee 1.68, mikä osuu Nissan Leafin ja BMW i3:n väliin.

Täällä Ioniq on kuin kotonaan, CCS-pikalatauksen äärellä. ABB antaa 50 kW.

Tällaiselta 3x32A lähdöltä Ioniq pystyy hyödyntämään yhden vaiheen, noin 7kW. Lataus tyhjästä täyteen noin neljässä tunnissa. Liikennevirran Enston tolppa Pasilassa.

Turun moottoritien loska 1 – Etelä-Korealainen etäisyystutka 0.

Hyundai Ioniq

Rapsuttelemassa Turkulaista jäätä.

Ioniq ladataan yksivaiheisesta latauksesta noin 4-10 tunnissa, riippuen sähköliitännän tehosta (enintään 32A virtaa, eli noin 7kW lataustehoa). Kolmivaihelatausta ei ole saatavilla.

Auton lataustekninen hienous lepäilee kuitenkin nopeassa CCS-latauksessa. Ioniq on Teslan ohella ainoa Suomen markkinoilla oleva auto, joka pystyy ottamaan merkittävästi yli 40 kW lataustehoa pikalatauksesta. Suomessa nopeimmat laturit ovat tällä hetkellä 50 kW tolppia, mutta esimerkiksi Fortum on ilmoittanut tuovansa nopeat, 150 kW tai tehokkaammat lataustolpat Helsingin ja Turun välille.

Ioniq siis lataa jo nyt nopeammin kuin kilpailijansa ja jatkossa vielä nopeammin. Samalla auton kulutus on merkittävästi kilpailijoita pienempi. Jos tarkastellaan Ioniqin etenemisnopeutta pitkällä matkalla pikalatauksen voimin, huomioiden lataukseen kuluva aika, on se paljon nopeampi kuin vaikka Nissan Leaf tai Volkswagen e-Golf.

Esimerkiksi maltillisilla ajonopeuksilla Ioniq kulkee sadan kilometrin matkan suunnilleen 14 kWh sähkömäärällä, jonka lataamiseen kuluu suunnilleen 17 minuuttia (50 kW). Vastaavalla matkalla e-Golf voisi viedä vaikka 17 kWh, jonka lataamiseen hitaammalla pikalatauksella menisi 25 minuuttia (40 kW). Jos siis omat ajoreitit vievät pikalatureille, Ioniq on vahva valinta.

Ajettavuutensa osalta Ioniqista ei löydy huomauttamista. Lataava regen-jarrutus on juuri sopiva jämäkkä ja säädettävissä. Eturenkaat kääntyvät yllättävän paljon pienellä ratinkäännöllä, vähän niinkuin bemarissa. Tätä on mukava pyörittää kaupungissa. Auton matala katto on varmasti ilmanvastus mielessä pitäen piirretty, mutta huonoselkäiselle autoon pääsy ja sieltä nousu voi olla hankalaa.

Hyundain Ioniq Electrickiä ymmärtääkseen pitää ensin olla sinut itsensä kanssa. Mikä onkaan hyvä auto juuri minulle? Onko se nelipyöräinen joka vie luotettavasti perille, jossa on ihan mukava istua ja jossa joka nappula on selkeästi merkattu? Vai olisiko se sittenkin auto, jossa on särmää, yllätyksellisyyttä ja elämyksellisyyttä?

Ioniq kuuluu ehdottomasti ensimmäiseen joukkueeseen. Ioniqissa on kaikki aivan kohdallaan, mutta ehkä tasapaksu suoritus tekee autosta hieman persoonattoman. Ioniq on voittanut Red Dotin suunnittelupalkinnon, mutten ymmärrä miksi. Jos Toyota Corollaa myytäisiin sähköautona, olisi se ehdottomasti Ioniqin pääkilpailija. Näissä molemmissa kun on menty kustannustietoisuus edellä ja luotu vähän hajuton ja mauton mutta aivan ehdottoman luotettava, taloudellinen ja hyvä auto.

Ioniq saattaa hyvinkin olla ensimmäisiä osia vähitellen alkavasta sähköautojen kehityskaaresta, jossa jokaisen valmistajan uusi auto on selvästi parempi kuin markkinoiden olemassa oleva tarjoama.

Hyundai Ioniq Electric on tällä hetkellä hintaluokassaan ehdottomasti parasta vastinetta rahalle. Nissan Leaf ei tule lähellekkään ajettavuudessa eikä varustelussa. BMW i3 on persoonallisempi ja ehkä hienompikin, mutta kunnollinen varustelu nostaa sen hinnan reilusti Ioniqin ohi. Ehkä vakavimman kilpailijan Ioniq saa Volkswagen e-Golfista, kun uusi painos siitä kesällä saadaan Suomenkin maanteille. Mutta e-Golf on muutaman tonnin kalliimpi.

Reissasin Ioniqilla Helsingistä Turkuun ja takaisin, se juttu on täällä.

Teksti ja Kuvat: Tuomas Sauliala