Sähköautoilu Lappiin ei ole enää Teslan yksinoikeus

Sähköautojen keskeinen ongelma polttomoottorivastineisiinsa nähden on aina ollut lyhyt ajoakun kantama. Vuonna 2013 esitelty aikaisempi e-Golf -malli kulki moottoritiellä satakunta kilometriä ja hitaammassa matkanopeudessakin vain noin 130-150 kilometriä kunnes akku piti ladata. Pikalataus melkein täyteen otti puolisen tuntia, ja sitten matka voi taas jatkua.

Sähköautopiireissä kliseiseksi esimerkiksi sähköauton soveltumattomuudesta Suomeen on  muodostunut matka eteläisestä Suomesta Lappiin. Tällaisen taipaleen taittaminen muulla sähköautolla kuin Teslalla on ollut aikaisemmin hankalaa, koska pikalatausasemia ei ole ollut kovinkaan paljon tarjolla ja vaikka olisi, vaadittaisiin kuusi tai enemmänkin lataustaukoja ennen suurtunturien saavuttamista. Ja jokin latausasema olisi kuitenkin yhteystyöhaluton tai rikki.

Vain neljässä vuodessa kehitys on edennyt akustojen ja latausasemien osalta siten, että matka Lappiin pitäisi onnistua kohtuukivasti paitsi Teslalla, myös Hyundai Ioniqin tai Volkswagen e-Golfin kaltaisilla autoilla. Tämän uuden, tänä vuonna myyntiin tulleen e-Golfin akku kantoi Marko Saarenkedon testissä 257 kilometriä sekalaisessa ajossa. Nelostien varteen on noussut niin paljon latausasemia että kuskilla on jopa varaa valita pysähdyspaikkaa. Pikalaturit ovat myös tätänykyä luotettavia.

Matkanteko Helsingistä Levitunturille siirtää autoa Google Mapsin mukaan 982 kilometriä. Matka vaatii neljä melkein täyttä e-Golfin akullista, eli kolme lataustaukoa. Pikalatureita ei kuitenkaan ole ripoteltu matkan varrelle aivan saksalaisauton akuston mukaisille etäisyyksille, joten pysähdykset voisi minimissään pitää Hartolassa, Pihtiputaalla, Oulussa ja Rovaniemellä. Yksittäinen lataustauko kestää vajaan tunnin.

Sähköautomatka Helsingistä Lappiin on siis muuttunut neljässä vuodessa melkein mahdottomasta ajatuksesta jo ihan toteutuskelpoiseksi suunnitelmaksi. Latausaika on kuitenkin edelleen moninkymmenkertainen verrattuna vastaavan matkan taittamiseen vaadittavan dieselin tai bensan tankkaamisaikaan, eikä näköpiirissä ole teknologiaa joka tätä aikaeroa kokonaan poistaisi.

Seuraavan neljän vuoden aikana on lupa odottaa 30-40 000 euron hintaluokan autoille tämän päivän e-Golffiin nähden 3-4 kertaa suurempia, noin 150 kW lataustehoja ja ehkä tuplasti suurempia akkuja. Tällöin lataustaukojen määrä tippuu pariin, kolmeen ja kokonaislatausaika reiluun tuntiin. Tuhannen kilometrin matkalla on ehkä ihan menovoimasta riippumatta hyvä pitää ainakin tämän verran taukoa.

Nykymallisen, uuden e-Golfin Lapinsuorituskykyä ja matkanteon todellisuutta testaan ensi viikon torstaista alkaen. Tuolloin lähden ajamaan kohti Hartolaa, Pihtipudasta ja edelleen Oulua, jossa vietän reissun ensimmäisen yön. Perjantaina sitten Rovaniemen kautta Leville. Paluumatka kulkee Iisalmen kautta. Huutelen matkan päältä Twitteriin ja Instagramiin, hashtagilla #eGolfToLevi.

Mitä haluaisit kuulla tai nähdä matkan aikana? Kerro kommenteissa tai huutele mulle vaikka Twitterissä!

Aiheeseen liittyen:

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

2 Comments

  • Jyrki says:

    Mielenkiintoinen kokeilu, mutta minusta sähköauton perusongelma ei liity siihen, etteikö sillä voisi useimmissa tapauksissa tehdä matkaa. Ongelmat ovat muualla, erityisesti vapaudessa ja hinnassa.

    Ensin hartaasti sähköautoa harkittuani ja tarjontaa seurattuani ostin kuitenkin 50 000 kilometriä ajetun hybridi-Auriksen, farkkumallin. Maksoin siitä 24 000 euroa. Tapani mukaan aion ajaa auton loppuun niin kuin ajoin edellisenkin autoni. Se on arvojeni mukaista, koska pyrin välttämään turhaa ostamista ja kuluttamista.

    Uskon, että selviän noin 5,5 litran keskikulutuksella. Oletukseni perustuu todellisiin käyttäjäkokemuksiin. Kesäisin voi mennä vähemmän.

    Hintaeroa Auriksella ja halvimmilla parhaiten kaupunkimaisiin olosuhteisiin sopivilla pitemmän toimintamatkan sähköautoilla (esimerkiksi Renault Zoe) on 10 000 euroa tai enemmän. Tuolla summalla Aurikseen voi ostaa polttoainetta 125 000 kilometrin matkalle.

    Kilometrien lisäksi saan tilaa ja vapautta ja nopeasti lämpiävän talviauton. Kaikkia ominaisuuksia tarvitsen, sillä matkustan lappiin noin neljä kertaa vuodessa. Kyydissäni on aina kuvauskalustoa ja lisäksi kesäisin kumikanootti ja talvisin ahkio tai ahkioita. Retkeily- ja hiihtokamppeet siihen vielä päälle.

    En mitenkään saanut sovitettua tähän tarpeeseen sähköautoa, en etenkään, kun kaupungissa liikun paljon lihasvoimin. Tarvitsin auton nimenomaan pitkän matkan tekoon.

    En tahdo olla riippuvainen lataustolpista tai odotella latausta tai latausvuoroa, en tahdo vierailla ABC-asemilla vaan tukea pieniä paikallisia paikkoja, en tahdo pysähtyä kun auto vaatii vaan kun itse tahdon. Sitäkin mietin, saako sähköauton liikkeelle kahden vaellusviikon jälkeen kaamoksessa, jos se on seissyt paikallaan 15-30 asteen pakkasessa.

    Kun katsoo valmistajien tarjontaa, vaikuttaa siltä, että nekään eivät usko sähköautoon kuin kaupunki- ja taajama-autona. Nykyisillä akkujen hinnoilla riittävän pitkän siivun sahaava sähköauto tulee liian kalliiksi. Tilanne saattaa muuttua, mutta tällä hetkellä vaikuttaa siltä, että se vaatii akkuteknologiassa läpimurron, jota ei ole näköpiirissä. Pienillä kehitysaskeleilla ei saavuteta kohtuulliseen hintaan yli tuhannen kilometrin toimintamatkaa, joka on minusta sähköautolle ehdoton minimi hankalan ladattavuuden vuoksi.

    Nähtäväksi jää myös se, mikä on sähköautojen kohtalo, kun ne ajetaan loppuun. Millainen olisi minun sähköautoni elinkaarensa lopussa? Ovatko sähköautot kertakäyttöhyödykkeitä, joita ei voi käyttää loppuun vaan jotka pitää uusia paljon useammin kuin polttomoottorivastineensa? Puhkiruostuneeseen autoon kun kukaan tuskin rupeaa uutta akustoakaan ostamaan.

    Matkasi ajankohta on sikäli huono, että et näe perusturistivirtaa, joka tulee vastaan esimerkiksi kevättalvisin. Suurehkot autot on ahdettu täyteen tavaraa, ja vaikuttaa, että joka toisella vastaantulijalla on boksi katolla.

    Minä uskon sittenkin vetyyn. En povaa sähköauton kuolemaa, mutta ennustan sille kivistä taivalta sen jälkeen, kun ideologit ja kahden auton kulutuskeskeiset ökytaloudet ovat autonsa maailman tuhotakseen hankkineet. Nähtäväksi jää, kuinka monta kymmentä prosenttia sähköauton kansasta ostaa ennen kuin sen myynti rupeaa hidastumaan. Silloin on vedyn vuoro. Tämä kehitys tietenkin mitataan vuosikymmenissä.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *