2014 Lexus GS450h Luxury – Road Trip Sveitsiin

On aika ensimmäisen auto-esittelyn! Tämä juttu on alun perin kirjoitettu toiseen blogiini (omalla luvalla valokuvat on siis sieltä kopioituja ja merkittyjä), jonne kirjoitin sarjan tekstejä road tripistä Suomesta Sveitsiin.
Tämän reissun tehtävä oli siis ajaa kuvan Lexus GS450h Sveitsiin. Isäpuolellani oli samanmoinen ’08 malli suht pitkään, joten uusi tuttavuus edes mallitasolla ei ollut kyseessä. Lexukset ovat aina miellyttäneet allekirjoittaneen rattikäsiä ja kaasujalkaa, tämä kyseinen malli erityisesti. Hybrideillä on kiva ajaa niiden nopean liikkeellelähtöreagoinnin tähden, pidän siitä tietyntyyppisestä keveydestä mitä se ajoon tuo. Täytynee tosin sanoa, vaikka en hienoillakaan autoilla ajosta ihan hirveästi stressaa, oli tämän auton toimittaminen naarmuttomana perille tällä kertaa minun vastuullani ja kyllähän sitä stressasin, mikä myös ajotyylissä näkyi. Voin sanoa että tehoista huolimatta tuli ajettua todella rauhallisesti ja parkkipaikkoja etsiessäkin pysäköin aina mahdollisimman tilavaan paikkaan ettei kukaan vahingossakaan posauta omalla ovellaan naarmua kylkeen.
Tämä malli oli hybriditekniikan lisäksi täynnä yhtä sun toista muutakin värkkiä. Koneella kokoa on 3,4 l, heppoja irtoaa maksimissaan 292 ja varustepakettina on Luxury. Ajoa varten on kolme päätilaa: Eco, Sport ja Sport+. Ensimmäinen on oletustila, reagoi rauhassa kaasuun ja jousitus on hieman löysempi. Sport parantaa kaasuvastetta ja + jäykentää jousitusta. Lisäksi kaupunkinopeuksissa auton voi nykyään pakottaa kulkemaan sähkömoottorilla. Ja toki vielä löytyy lumessa ajamiselle herkistävä nappi.
Tietäen matkan olevan pitkä, rauhoitin kiihdytyksiäni jo polttoaineensäästösyistä ja Eco-mode siihen kyllä kannustikin. Auto alkaa turhan paljon sykkimään ja käyttäytymään epämukavasti jos kovin tempoilee kaasun kanssa. Tosin kyllä silläkin suhteellisen huomaamatta polkaisi sitten Autobahnilla 140km/h rikki. Tuossa vaiheessa kuitenkin alkaa kaipaamaan jäykkyyttä ja käytinkin muutoin sitten Autobahnilla rajoittamattomilla osuuksilla tuota 140 kovempaa ajaessa Sport+-tilaa, jolloin ajosta tuli vakaata. Ja vauhtia kertyi huomaamatta. Itse en yrittänyt hetkeäkään ajella oman mukavuusalueen ulkopuolella, mutta kyllä sitä helposti saattoi ajaa hiljaisilla pohjois-Saksan suoremmilla pätkillä 160km/h rikki. Etelässä baana kävi mutkaisemmaksi ja alemmillakin nopeuksilla oli +-tilasta apua, vaikka nopeudet laskivat. Loppua kohden alettiin kyllä katsomaan tuota bensakuluakin ja ajeltiin viimeiset Autobahn-pätkät eco-modella 120-140km/h. Siellä tosin alkoi iltapäivätrafiikkiakin olemaan, joten muutenkin fiksu valinta. Kiihtyvyyttä en itse testaillut moottoritiellä sen kummemmin. Jopa sport-tilassa polkaisin kaasua suht rauhallisesti, mutta tehot tulivat esiin esimerkiksi ylämäkeen kiihdyttäessä, sillä nätisti jaksoi. Koko reissun keskinopeudeksi tuli 81km/h.
Sisältä sitä tekniikkaa sitten vasta löytyi. Luovutuksessa oli istuttava korvat höröllä, jotta kaikki jäisi mieleen! Onneksi mukaan lätkäistiin myös n. 1000-sivuinen omistajan opas (alimmassa kuvassa oikeassa ovessa), josta sai matkan aikana tarkistellakin noita juttuja vielä.
Yksi ehdottomista bonareista meidän perheessä on nukahdustutka, eli jos yli 3 sekunniksi irtoaa katse tiestä, alkaa auto pitämään meteliä. Yksi toinen tämä auton yhdelle tulevista kuljettajista erittäin hyödyllinen ominaisuus on myös kaistavahti, joka alkaa huutamaan jos auto liikkuu katko- tai kiinteän valkoisen viivan päälle ilman vilkkua! Mikäli kuljettajalla on kunnon ote ratista, alkaa auto myös puskemaan rattia hieman takaisin kaistalle.
Meitä pitkän matkan ajajia ilahdutti myös vakionopeudensäädintä käyttäessä aktivoitava turvavälitutka. Eli vakionopeudella ajessa päälle voi kytkeä keulatutkan, jonka “toleranssiväliä” voi säätää kolmiportaisella asteikolla. Fyysinen väli vaihtelee nopeudesta riippuen. Mikäli edessä oleva ajoneuvo hidastaa tai saavutat hitaamman ajoneuvon, alkaa auto automaattisesti madaltamaan nopeutta, tai mikäli nopeusero on todella suuri, jarruttaa tietokone ihan konkreettisesti itse niin että jarruvalotkin syttyvät. Tosin tähän rakoon hyvä muistuttaa, että oikeasti suurilla nopeuksilla, kuten esimerkiksi tuolla Saksassa, en koskaan käyttäisi vakionopeudensäädintä. Siinä tulee liian helposti liikuttua oman mukavuus- ja taito-alueen ulkopuolelle, kun taas itse kaasua painaessa alitajunta nostaa kaasujalkaa kun mennään liian kovaa tai muuten pitää reagoida reilusti ennakoiden, mihin tuollaiset tutkat eivät kuitenkaan kykene.
Ajotietokone oli myös fiksu, tosin edellisestä GS:stä poiketen ei enää kosketusnäytöllä, vaan erillisellä hiirellä keskikonsolissa. Toiminnoista oleellisimmat ovat navigaattori, langaton puhelinjärjestelmä ja audio-järjestelmä. Audio-järjestelmässä äänen jakautumista voi säädellä auton eri osiin painottuvaksi ja parhaimmillaanhan autoon saa kunnon surround-äänet. Musiikkiakin voi soittaa omasta soittimestaan tai puhelimestaan, eikä akunkaan loppumista tarvitse pelätä, sillä keskikonsolin käsinojalokerosta löytyy USB- ja AUX-portit, sekä se perinteinen tupakansytytin. USB:llä auto lataa laitetta, mikäli se on kytkettynä tietokonejärjestelmään.
Puhelinjärjestelmä yhdistyy Bluetoothilla ja mikäli puhelimessa on bluetooth päällä autoon saapuessa ja se on ollut kytkettynä puhelinjärjestelmään ennen virran sammuttamista, parittuvat laitteet automaattisesti. Tietokone noutaa myös puhelinluettelon ajotietokoneeseen ja puheluja voi soittaa puhekomentoja antamalla (englanniksi), joko numeron sanelemalla tai osoitekirjan nimen sanomalla.
Navigaattori puolestaan puhuu suomea ja meillä sisälsi nyt ainakin Euroopan kartat. Näkymissäkin saa valita näyttääkö pelkkää karttaa vai esimerkiksi käännösopastukset tai moottoriteillä erittäin hyodylliset välimatkat poistumisramppeihin ja tien varrella sijaitseviin huoltoasemiin tai pysähdyspaikkoihin. Yrittäessämme minimoida tankkaukset ajoimme tankin aina suhteellisen tyhjäksi, jolloin jäljellä olevan ajoetäisyyden näyttäneen kuljettajan näytön ja seuraavan bensiksen etäisyyden näyttäneen navigaattorin tarjoamat tiedot olivat hyödyksi.
Tässä varustetasossa ainakin lisänä oli vielä tuulilasiprojektori, joka heijasti halutessaan tuulilasiin halutulle korkeudelle nopeuden, sekä valikoitavasti esimerkiksi kierrosluvun “eco-asteikolla”. Kaiken huipuksi navigoinnin käydessä näkyi näytöllä käännösten toimintaohjeet kun lähestyttiin 400 metrin etäisyydelle tai lähemmäksi. Näistä oli ehdottomasti hyötyä, sillä katsetta ei tarvitse laskea enää tiestä nopeusmittariin tai vielä kauemmaksi navigaattoriin joka välissä.

Mitä reittiin tulee, Sveitsin rajalle meni mallikkaasti nopeinta reittiä. Sitten kävi jotain, enkä tiedä mitä. Juuri ennen rajaa pysähdyimme Lidliin ja laitoin navin uudestaan käyntiin. No reitti veikin meidät Zürich-järven pohjoispuolelta ja kaupan päälle pikkuteitä. En uskaltanut lähteä poikkeamaan, vaikka sisin sanoi, että nopeampi olisi ollut koukata Zürichin kyljestä järven etelärannalle. Motarien välttelyn tajusin tosin vasta siinä vaiheessa kun Richterswilistä tulimme järven poikki ja navi alkoi ohjaamaan rantaan pikkutielle. Pelkääjän paikalta tuli jo kommenttia, että hei piti mennä oikealle, johon minä että “Kyllä mä nyt piru osaan kotiini ajaa!” Vanhaan Sveitsin kotiin kun oltiin tiellä. Jälkikäteen tuli todettua, että vaikka reitit on “nopea 1”, “nopea 2” ja “suorin”, niin joskus se suorin on nopeampi kuin se “nopea”…

Kaiken kaikkiaan kilsoja kertyi matkalla suunnilleen 2400, osa toki laivalla.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *