Auto 2018: koeajot

Auto 2018

Auto 2018 tarjosi jälleen mahdollisuuden koeajaa autoja. Itse tartuin mahdollisuuteen neljän mallin kohdalla ja istuin takapenkillä pari kertaa lisää. Käydään tässä läpi näiden pikakoeajojen tunnelmia. Painotetaan samalla, että kyseessä tosiaan olivat pikakoeajot, joten analyysi tuskin tavoittaa samaa syvyyttyä kuin koeajoilla yleensä.

Miten koeajot toimivat?

Auto 2018 –tapahtumaan oli tuotu jälleen peräti noin 200 autoa koeajettavaksi. Koeajoja varten pystyi rekisteröitymään etukäteen tapahtuman nettisivuilla. Ensin siis rekisteröidyttiin ajajaksi ja saatiin koeajonumero, jonka jälkeen pystyi varaamaan itse ajoja. Ennakkovarauksista ilmoittaminen ja eritoten varaussivun sijainti ei välttämättä toimineet optimaalisimmin. Tietoa varsinaisesta avautumisesta odotettiin pitkään ja kyseltiinkin esimerkiksi tapahtuman Facebook-sivulla. Kun oikea päivä koitti, olimme avomiehen kanssa kärppänä etsimässä linkkiä varaukseen nettisivuilta, muttemme löytäneet. Samana iltapäivänä se oli kuitenkin tullut jostain vastaan ja pääsimme varaamaan. Mielenkiintoisimmat autot oli tässä vaiheessa kuitenkin jo varattu. Tosin, onni onnettomuudessa, koeajovarauksia sai tehdä vielä messuilla merkkien omilla pisteillä aina samalle messupäivälle. Saavuttuamme lauantaina ja sunnuntaina paikalle heti aamusta, saimme vielä ajoja joillekin haluamistamme malleista.

Käytännön järjestelyt oli toteutettu hyvin. Kuskien tuli saapua koeajopisteelle viimeistään 10 minuuttia ennen ajoa. Autot saapuivat lähtöruutuihin niin, että 2 koeajolähtöerää oli samaan aikaan liukuvasti odottamassa omaa lähtövuoroaan. Itse kierros kesti ruuhkattomassa liikenteessä noin 20 minuuttia. Perjantairuuhkassa lenkkiä oli toki jouduttu leikkaamaan aikataulussa pysymiseksi. Reitti oli tuttu vuodelta 2016 ja sisälsi sekä 40, 50 että 80km/h nopeusrajoituksilla varustettuja tieosuuksia. Kaupunkiajo-ominaisuuksia pääsi hieman testaamaan sekä liikennevalottomissa, että valollisissa risteyksissä. Kiihtyvyyttä puolestaan kääntösillan rampista alas ajaessa.

Mutta mitä autoja sitten koeajoin?

Skoda Karoq & Octavia

Halusin Vuoden Auto 2019 -finalisteista päästä testaamaan Skoda Karoq –mallia. Focuksen voitettua Karoq sijoittui kuudenneksi. Kyseessä on siis Skodan Kodiaq-mallia lyhyempi, joskin lähes yhtä leveä katumaasturi. Vaikka Karoq on leveämpi, auton luokse saapuessa koko tuo mieleen Nissan Qashqain. Olisiko siinä Karoqilla tavoiteltu markkinarako? Kokoa enempää yhtäläisyyksiä en ala etsimään, sillä omia kokemuksia Qashqaista on kuitenkin vähänluontoisesti ja viimeisimmät niistäkin parin vuoden takaa.

Karoq yleisvaikutelmaltaan oli kuitenkin toimiva. Ajoin 2.0L diesel-koneella varustetun nelivetomallin DSG-automaattivaihteistolla ja 150 hevosvoimalla.  Spekseiltään muistuttaa siis hieman omaa Alfaamme. Tunteita auto herätti yhtä paljon kuin Avensis aikanaan, eli aika kylmäksi jätti. Mutta toisaalta kultainen keskitie onkin ehkä oikea reitti, mikäli mallista havitellaan Qashqain kaltaista myyntitykkiä. Auto ei pahasti niiannut rampin mutkassa kiihdyttäessä, tilat vaikuttivat päällisin puolin toimivilta ja auto tuntui liikenteen seassa sopivan kokoiselta ajaa. Ajotuntuma oli mukava, eikä ohjaus ollut liian väljä. Renkaiden liikkeetkin välittyivät suhteellisen sopivissa määrin ohjaukseen, mutta samanlaista, paremman sanan puutteessa, sporttista tuntumaa ohjauksesta ei välity kuin siskossaan Octaviassa. Mutta täytyy muistaa, että se ei varmasti ole tarkoituskaan.

Tästä päästäänkin sopivasti sisko-Octaviaan. Tekstejäni lukenut saattaa muistaa, että olen menettänyt makuni Skoda Octavia –malliin sen RS-version muututtua suosituksi Espoolaisten keski-ikäisten insinöörimiesten keskuudessa (perustuu maahantuojan haastatteluun Tuulilasissa). Ajotyyli on valitettavan monella nimittäin juuri niin itsekeskeinen ja agressiivinen kuin stereotypia antaa odottaa. Poikkeuksiakin onneksi vielä löytyy. Mutta täytyihän sitä edes yrittää ymmärtää mikä Octaviassa niin kiehtoo?

Ajamani Octavia oli combi 1,5L TSI, myöskin DSG-automaattilaatikolla, sekä 150 hevosvoimalla varusteltuna. Koeajo sai kyllä ymmärtämään miksi auto on niin suosittu. Ohjaus on oikeasti sopivan napakka, auto on ehdottomasti vaivaton ajaa ja tarjoaa vieläpä Moottorin mukaan kyseisellä moottorilla varustettuna hyvin taloudelliset kulutuslukemat. Voin kuvitella että espoolaiselle insinööri-perheenisälle, jolla on lapsia kuskattavana harrastuksiin kaikkine varusteineen tämä olisi varsin täydellinen auto. Tarjoaa tilaa, on taloudellinen tarvittaessa pitkänkin matkan ajoissa Suomen tieliikennenopeuksilla, mutta ei tarvitse pitkän matkan ajoa diesel-moottorin tapaan pienhiukkassuodattimen puhdistamista varten.

Vielä kun saataisiin nämä espoolaiset insinööri-isät tajuamaan, että liikenne on yhteispeliä, eikä (hälytysajoneuvoja lukuun ottamatta) kenenkään kiire oikeuta törttöilyyn, kaahamiseen tai opportunismiin, vaan kertoo lähinnä ontuvasta aikatauluttamisesta.

Uudistunut Peugeot 508

Ulkonäöllisesti yhden mielenkiintoisimmista päivityksistä oli kokenut Peugeot 508. Perinteisesti Peugeotien tyyli on ollut enemmän hillityn tyylikäs, jollaiseksi mielsin itse myös edellisen 508-mallin. Olkoot kukin omaa mieltään, mutta henkilökohtaisesti näen, että ulkoisesti perän leijonankynsi-valot yhdistettynä mustaan yhdistävään keskielementtiin tuovat vahvasti mieleen Ford Mustangin. Samaa kuulin paitsi auton luona messuosastolla, kuin myös keskusteluissa muiden kanssa. Auton keula on kuitenkin selkeästi särmikkäämpi kehitys edellisestä sukupolvesta, jossa leijonateema toki jatkuu etuhampaita muistuttavine päiväajovaloineen. Myös auton profiili on matala ja ranskalaisen tyylikäs. Olisi sen perän designin inspiraation voinut silti ehkä muualtakin hakea.

Koeajaa halusin uuden Peugeot 508 –mallin siksi, että pääsin edeltäjänsä alkuaikoina ajamaan sillä paljonkin ja halusin nähdä mihin suuntaan auto on kehittynyt. Ajettu malli oli 180-hevosvoimainen GT Line turbo-diesel, muistaakseni 2,2L koneella. Jälleen automaatti ja ajotiloista löytyi eco, normaali, confort ja sport. Näistä ehdin testaamaan econ, normaalin ja sportin.

Ehdin ajelemaan edeltäjällä suhteellisen paljon, sillä 508 sedan löytyi vanhemmiltani jonkin aikaa. Tuolloin kitkoilla talviaikaan varustettu malli oli muutoin mieleeni, mutta yksi ongelma toistui: perä tuppasi irtoamaan ja ESP puuttui peliin turhan usein. Toki auton käytös pakotti hillitsemään omaa ajamista, mutta samaa ongelmaa ei esiintynyt tuolloin muilla ajamillani autoilla. Ehdin kuitenkin ensimmäisten kortti-vuosien aikana ajamaan useita kymmeniä eri automalleja.

Tuohon aikaan pistin perän luiston kitkojen piikkiin, enkä tälläkään koeajolla pohtinut asiaa sen enempää. Kunnes. Lähdin kääntöpaikan sillan rampista kiihdyttämään alas 80km tuntinopeuteen suhteellisen suoraan. Yhtäkkiä näen sivusilmällä jonkin valon välähtävän valotaulussa ja päästän jalkaa kaasulta. Silmät olivat sen verran nauliintuneina tiehen, etten ehtinyt kunnolla näkemään mistä oli kyse, mutta märkä tie ja loiva mutka ohjaavat arvaamaan ESP:tä tai muuta auton turvajärjestelmää. Hieman pisti ihmetyttämään, sillä tällä kertaa autossa oli painoa takapenkilläkin yli 100kg, eikä tilannenopeus ollut erityisen kova. Huolestuttavinta tässä kuitenkin oli etten tuntenut tilanteen välittyvän mitenkään ohjaukseen. Toki se kertoo ajohallintajärjestelmän erinomaisuudesta. Toisaalta olen kuitenkin tarkka ja tapaan huomata pienetkin auton tekemät korjaukset. Renkaiden tapahtumien välittyminen on mielestäni myös tärkeää, jotta kuljettaja osaa reagoida ääritilanteessa oikein suhteutetuin korjausliikkein. Automaatio ei kuitenkaan pelasta joka tilanteessa. Siksi lentäjiäkin koulutetaan jälleen syvemmällä tasolla lentämään koneita myös käsin – näin äärimmäistä esimerkkiä käyttääkseni.

Edellä mainitussa tilanteessa käytössä oli sport-ajotila, jossa ohjaus oli muuten jo suhteellisen toimiva. Normaalissa ja eco-ajotilassa ohjaus ei kuitenkaan miellyttänyt minua henkilökohtaisesti ollenkaan. Edeltäjänsä tapaan 508 kärsii edelleen tunnottomuudesta. On vaikea tuntea mitä renkaissa tapahtuu suhteessa tien pintaan. Keskimääräisissä Ranskan olosuhteissa sillä ei myöskään välttämättä ole merkitystä, mutta kun mietitään Suomen ajokelejä, joissa esiintyy liukkautta paljon ja eri muodoissa, on jo tärkeämpää osata reagoida auton liikkeisiin mikäli hätä osuu käteen. Sport-ajotilassa ohjaukseen tulee jo auton ajettavaksi tekevää jämäkkyyttä, mutta muissa kokeilemissani ajotiloissa ohjauksessa esiintyy myös väljyyttä. Ajoin Mäkelänkatua hissukseen suoraan ja testasin: pystyin hieman liikuttamaan rattia edestakaisin nopeasti, ilman että renkaissa taphtui yhtään mitään. Toki se voi tehdä autosta suuntavakaan, mutten pitäisi tätä siltikään järin hyvänä.

Pisteet eco-ajotilassa saa kuitenkin auton vierivyys. Päästiin jalan kaasulta tarkoituksenani hidastaa ja ryhmittyä rinnalla olevan auton taakse. 508 kuitenkin jatkoi vapaalla pitäen saman nopeuden (mittarin mukaan 50km/h) tasaisella vielä niin pitkään, että loppuviimeksi jatkoin matkaani rinnakkaisesta autosta ohi.

Sisustassa pisteitä sai paitsi kuljettajan tilan toimivuus ja esimerkiksi 3008:sta tutuksi tullut kuljettajan tilan ohjaamon omaiseksi erottavat ratkaisut, niin myös takapenkin mukavuus 189cm pituisen henkilön koeistumana. Tämä auto voi siis hyvinkin sopia äärimmäisen mukavasta kyydistä pitävälle pääasiallisesti matalanopeuksiseen kaupunkiajoon tai esimerkiksi Helsinki-Lahti-välin ajamiseen varsin suoralla ja hyvin kunnossa pidetyllä moottoritiellä. Mikäli oma ajo kuitenkin sisältää paljon vaikeita olosuhteita vaihtelevan kuntoisilla teillä, suuntaisin katsetta muualle.

Alfa Romeo Giulia

Alfa-kotitaloudeksi muututtuamme olen himoinnut päästä testaamaan miltä 159:n henkinen seuraaja Giulia tuntuu ajaa. FCA-konsernin autojen koeajot sai varata vasta messuosastolta, joten vaikka heräsimme nettivaraukseen hieman myöhässä, pääsi tilanteen pelastamaan olemalla ajoissa messuilla.

Giulian arvioimiseen olen toki totaalisen puolueellinen, mutta täytyy sanoa, että 159:stä auto selkeästi eroaa. Meidän jo elämää nähnyt 159 on sopivan rento ajaa arjessa, kun taas Giuliaa ajaessa tuli vivahdus sitä samaa ärhäkkyyttä, jota tuntee ajaessa esimerkiksi Maseratia. Ohjaus on selkeästi tehty sporttista tuntumaa ajatellen, eli välittää ohjausliikkeet kautta linjan tarkasti renkaisiin ja on vakaa. Tämä on se, mitä sporttiselta autolta myös odottaa, mutta herkkyys saattaa käydä arki-ajossa vaikkapa työpäivän jälkeen hieman väsyneenä hieman raskaaksi, vaikka henkilökohtaisesti ohjauksesta pidinkin.

Mainitsemisen arvoinen on myös Alfan DNA-järjestelmä, eli ajotilat Dynamic, Natural ja All weather. Jokainen ajotila oikeasti muutti ajotuntumaa ja auton käytöstä, ei ainoastaan jäykistänyt alustaa ja lisännyt ääniä. Mieleen painui parhaiten dynamic-tila, joka toi esiin auton urheiluautomaisen puolen ja unohdin todella jo hetkeksi ajavani diesel-autoa.

Koeajoauto oli omamme tapaan turbodiesel-moottorilla, 2.2L suurella ja 210hv irrottavalla, varustettu. Yhdistettynä 8-portaiseen automaattilaatikkoon ja nelivetoon oli diesel-konekin säpäkkä. Mutta sen mie vaan sanon, että minulle ei saa koskaan dieseliä automaattilaatikolla kyllä omaksi antaa. Sen verran säpäkkä on tuo kaasujalka automaatilla ajaessa, ettei diesel-kone välttämättä ilahdu pidemmän päälle.

Hyvät koeajattajat ja idiootit koeajoilla

Yleisesti koeajoista jäi hyvä vaikutelma. Koeajattajia oli laidasta laitaan. Skodalla pääasiassa nuoria naisia, Fordilla puolestaan myyjiä. Avomieheltä pisteet Fordin koeajattajalle, joka oli oikeasti tuntenut auton ja oikeasti pyrkinyt myyntityöhön, muttei mitenkään epämiellyttävällä tavalla. Meidän koeajattajamme Alfoilla oli myös mukava mies, joka tunsi autot varsin hyvin.

Jokainen ajamani auto oli automaattilaatikolla varustettu. Omalla kohdallani se ei toki ole ongelma, mutta Skodalla kuulin olleen tilanteen, jossa koeajokuljettaja oli “päässyt” autokouluun, sillä ei ollut koskaan automaatilla ajanut.

Keskustelin jokaisen koeajattajan kanssa myös heidän kokemuksistaan ja koettu oli asenteiden koko kirjo, myös se huono. Yksi koeajattaja kertoi tilanteesta, jossa koeajaja oli ehdoin tahdoin pysähtynyt loivassa ylämäessä autokouluauton takapuskurin tuntumaan suunnilleen saatesanoin “Ei ole minun vikani jos tuo valuu taaksepäin.” (Tähän väliin mainittakoon, että vahinkotilanteissa koeajokuljettajat olisivat sitoutuneet 500 euron omavastuun maksamiseen.) Yhtä muita huomioivaa asennetta todistin tilanteessa, jossa olympiarenkaiden koeajaja koukkasi bussikaistalle päästäkseen polkaisemaan kaasua viivalta ja näin ohittaakseen edessä olleet. Stereotypioiden viljelyä kerrakseen. Kyllä itsekin testasin Giulian kiihtyvyyttä valoissa, tavoiteltuani valojen vihreäksi vaihtumisen odottamista, mutta jouduttuani pysähtymään. Jalka kuitenkin nousi kaasulta ennen kuin 50km/h oli saavutettu. Miksi sitä varten täytyy ehdoin tahdoin alkaa perseilemään kaistoilla poukkoillen? Mahdollisuus kiihtyvyyden testaamiseen tarjoutui kuitenkin joka kierroksella kääntökohdan rampista alas ajaessa. Lisäksi nähtiin ylinopeutta, kääntösillan rampin lähestyessä vasemmalta kaistalta liittymään seilaamista, sekä koeajoreitiltä poikkeamista.

Koeajattajilla oli oikeus pyytää koeajajaa pysäyttämään auto, mutta mikä estää perseilijää toistamasta temppunsa seuraavalla koeajolla? Jäimmekin erään koeajattajan kanssa pohtimaan, tulisiko koeajattajilla olla oikeus ilmoittaa vaarallisesta liikennekäytöksestä, jotta koeajajan myöhemmät koeajot ja vaarallinen käytös voidaan estää? Ennen kaikkea pohdin kuinka joku kehtaa? Vieras ihminen kyydissä ja tämän turvallisuus omissa käsissään!

Muiden perseilyt nyt eivät toki onneksi omaa koeajokokemustani haitanneet. Seuraavan Auto-tapahtuman tullen koajan kyllä mielelläni jälleen uutuuksia!