Energiamurros kannustaa avaamaan Tesla Supercharger -verkon kaikille autobrändeille

Sähköautojen myynti tuntuu nyt vetävän hyvin, eivätkä pikalatausverkon rakennusprojektit tahdo pysyä perässä. Koronakesä 2020 ja joulun aika antoivat Suomessakin vihjeitä siitä, miten paljon autoilijoita latureilla voi kohta olla.

Suomessa eurooppalaista latausmarkkinaa tuntee ehkä parhaiten Virran liiketoimintajohtaja Elias Pöyry. Pöyry on myös eurooppalaisten sähköalan järjestöjen kattojärjestön EURELECTRIC:n sähköisen liikenteen ryhmän puheenjohtaja.

– Pikalatausverkkojen rakentamista rajoittaa tällä hetkellä jonkin verran laturivalmistajien tuotantokapasiteetti, mutta ennen kaikkea sopivien latauspaikkojen ja verkkoliityntöjen saatavuus, Pöyry pohtii.

Edes Tesla ei resursseillaan voi juuri kiihdyttää latausinfran kehitystä. Pikalatausasemien luvittaminen, sähköistäminen ja rakentaminen ottaa aikansa, eikä niitä voi määräänsä enempää edistää. Esimerkiksi IONITY tavoitteli 400 asemaa vuoden 2020 loppuun mennessä, mutta tällä hetkellä asemalukema kulkee noin 330:ssä. 

Oman mausteensa pikalatausmarkkinalle tuo koronavirus:

– Käytännössä kaikilla EU-mailla on talouden elvyttämissuunnitelmissa sähköautojen latausinfran tukeminen verovaroin. Tämän vaikutusta markkinaan on hankala ennustaa, Elias jatkaa.

Auttaisiko Superchargerin avaus?

Tesla on muutamaan kertaan vihjaillut Supercharger-verkon avaamisesta kaikille autoilijoille – sopivaan hintaan toki. Olisiko nyt kysynnän voimakkaasti kasvaessa oikea aika?

Tesla Model 3 lataa CCS-liitännästä. Model 3 onkin mainio matka-auto, koska se voi ladata sekä Supercharger-asemilla että yleisillä CCS-latureilla.
Pikalatausruudut, joihin auto peruutetaan olisivat monelle sähköautolle vaikeita. Teslan Supercharger-asemien lyhyet kaapelit kun eivät ylettäisi esimerkiksi Audi e-tronin kylkeen. Huomaa vanha kuva, tässä latauspömpeleissä on vain yksi kaapeli.
Läpiajettavat pikalatausasemat ovat tätä päivää. Tällaisella paikalla sopisi hyvin ladata mitä tahansa nykyautoa. Tarkkasilmäinen näkee lataustelineissä kaksi kaapelia: Toinen CCS-liitäntäinen Model 3:lle ja toinen vanhempi kaapeli Model S:lle ja Model X:lle.

Teslan Supercharger -verkko on maailman suurin, kaunein ja monen mielestä myös paras suurteholatausta tarjoava pikalatausverkko. Sen maksimiteho on tavallisesti noin 120-130 kilowattia, parhaimmillaan jopa 250 kW. Tehoa löytyy siis melkoisesti enemmän verrattuna yleisiin 50 kilowatin pikalatureihin ja karkeasti saman verran tai vähemmän kuin yleisistä suurteholatureista.

Teslan latausverkko on Teslan omistama ja operoima. Ja ennen kaikkea: se on vain Tesla-kuskien käytössä. Monelle Tesla-kuskille parasta Superchargerissa on käytön helppous, toimintavarmuus ja se, että vapaa latauspaikka löytyy melkeinpä aina monipaikkaisilta latausasemilta.

Teslan lataustekniikka on vähitellen muuttunut yhteensopivaksi

Teslan Euroopassa käyttämä Supercharger-asemien liitin on alunperin ollut meikäläisen peruslataus-liitännän, eli Type 2:n mallinen. Superchargerit kuitenkin lataavat tasavirtaa, jota eurooppalaiset autot eivät osaa tästä liitännästä hyödyntää. Niinpä verkon avaaminen aikaisemmin olisi vaatinut suurehkoja teknisiä muutoksia joko autoihin tai latureihin.

Ensimmäinen vihjaus Teslan etenemisestä kohti yleisiä pikalatausstandardeja saatiin 2016, jolloin Tesla liittyi CCS-standardia kehittävään CharIN-konsortioon

Konkreettista teknistä päivitystä päästiin odottamaan keväälle 2019, jolloin Model 3:n Euroopan painos tuli myyntiin. Tesla lisäsi latausverkkoonsa hämmentävän nopeasti CCS-kaapeloinnin, josta Model 3 voi ladata. Edelleen oli kuitenkin varmistamatta, voisiko Teslan Supercharger -verkosta todella ladata muita autoja kuin Tesloja.

Lue myös Tesla Model 3 autoarvioni.

Varmistus kaikkien autojen yhteensopivuudesta Superchargerin kanssa saatiin syksyllä 2020. Tuolloin Euroopan Superchargerit toimivat muutaman päivän ilmaiseksi kaikilla CCS-liitäntäisillä autoilla. Tesla ei lopulta kommentoinut tapahtunutta sen kummemmin, mutta huomiota se herätti sähköautoilijoiden piirissä laajasti.

– En usko että kyseessä oli vahinko, Elias arvailee. 

Supercharger-verkon avaaminen kaikille joksikin aikaa toi Teslalle hyvää kokemusta siitä, miten eri autot voivat verkossa ladata ja millä tehoilla. Se antoi myös viitteitä todellisesta kysynnästä.

Päivitys 2.4.: Näyttäisi siltä, että Tesla todella on avaamassa verkkonsa.

Elon Musk vihjailee avaamisesta ajoittain

Elon Musk on muutamaan kertaan ottanut julkisesti kantaa Superchargerin mahdolliseen avautumiseen. Vuonna 2018 Musk totesi, että “Supercharger is not a walled garden” ja ehkä vielä hätkähdyttävämmin Musk kommentoi Twitterissä joulukuussa 2020“ – – Tesla Superchargers are being made accessible to other electric cars.”

Konkreettiset avaustoimet muille autoilijoille kuitenkin loistavat poissaolollaan. Supercharger näyttäytyy tänään aivan yhtä suljettuna, kuin mitä se on aina ollut.

Myös Supercharger-latauksen hinta on elänyt. Pääsääntöisesti 17. tammikuuta 2017 ja sitä ennen tilatut Teslat lataavat ilmaiseksi SC-asemilla. Tämän jälkeen tilatuilla autoilla osa latauksesta saattaa olla ilmaista, mutta yleisesti Tesla-kuskit maksavat latauksesta. Hinta on kilowattituntipohjainen ja se vaihtelee maakohtaisesti.

Mitä Tesla aikoo Supercharger-verkkonsa kanssa tehdä? Kannattaisiko se avata kaikille autoilijoille?

Teslan osuus kaikesta pikalatauksesta kaventuu

Tekniseltä kulmalta tarkasteltuna on syytä huomata, että Teslan Supercharger ei ole enää markkinoiden kehittynein laturi. 

– Olen itsekin ajanut jo vuosia Teslalla, mutta Teslan omaa latausverkostoa käytän vähän, koska Superchargerit eivät ole minun normaalien reittieni varrella. Mökkimatkalla lataan Superchargerin sijaan mieluummin läheisellä IONITY:llä, koska se on nopeampi, Elias kertoo. IONITY pystyy tarjoamaan Model 3:lle parhaimmillaan noin 200 kilowattia tehoa, mikä on enemmän kuin Teslan yleisimpien latausasemien latausteho.

Kirjoitin IONITY-asemista aikaisemmin muun muassa täällä

Tesla lataa autoja 400 voltin tekniikalla, kun IONITY ja osa suuritehoisista HPC-latausasemista tarjoilee 800 volttia. Tämä antaa mahdollisuuden nostaa lataustehot 350 kilowattiin ja jatkossa paljon pidemmälle. 

Teslan oma V3-suurteholataus perustuu suuriin yli 600 ampeerin virtoihin, mikä lämmittää laturin ja auton muodostamaa kokonaisuutta nopeammin kuin suuri jännite. Niinpä V3-laturit pystyvät pitämään suuria lataustehoja yllä melko lyhyen ajan koko lataustapahtumasta.

Electrive on koonnut eri lataustekniikoiden tehoja tähän mainioon artikkeliinsa.

Teslan latausverkko on yksittäisenä verkkona suuri ja kattava, mutta Euroopassa muiden avoimien verkkojen latausvolyymi on mennyt siitä jo aikoja sitten ohi. 

Kilpailijat ottavat Teslaa kiinni hyvää vauhtia myös latauslaitteiden luotettavuuden osalta ja Tesla on omilla hinnannostoillaan pelannut edullisempaa hintaansa jatkuvasti pienemmäksi kilpailueduksi.

Tekniseltä kulmalta tarkastellen näyttäisi siltä, että Supercharger-verkko kannattaisi avata nyt, kun sillä vielä on selkeitä valtteja kilpailluilla markkinoilla.

Autojen lataus on vain toinen puoli kolikkoa

Pikalataus konseptina on helppo ymmärtää, mutta latauspömpelin takana aukeaa toinen maailma: sähköverkot, sähkön tuotanto ja verkon tasapainotus. Kun Palo Altossa mietitään Supercharger-verkon avaamista, on sähköverkoilla varmasti hyvin suuri rooli päätöksenteossa.

Eurooppalainen sähkö on myllerryksessä. Osa EU-maista ajaa ydinvoimaa alas, kaikki EU-maat tuntuvat ajavat uusiutuvia ja erityisesti tuulivoimaa ylös ja samalla hiilen ja maakaasun polttoon perustuvaa fossiilista lauhdevoimaa pitäisi vähentää roimasti.

Sähköistymisessä ei ole kyse vain autoista. Kokonaiset yhteiskunnat ja teollisuudenalat sähköistyvät. Esimerkiksi terästeollisuuden päästöjä voitaisiin pudottaa dramaattisesti nollapäästöisillä vetyteknologioilla

Kaikki tämä vaatii mielikuvituksellisia määriä lisää sähköä. Koska ydinvoiman lisääminen ei tunnu olevan poliittisesti mahdollista, luovat monet katseita tuulivoimaan. Euroopassa kyllä tuulee, mutta ongelmana on tuotetun sähkön siirto sinne missä sitä tarvitaan. 

Suomessa Fingrid investoi tällä hetkellä isosti siirtoverkkoihin. Pitäisikö Keski-Euroopassa tehdä samaa?

– Pitäisi. Mutta tietokonesimuloiduilla sää- ja energiamalleilla on voitu selvittää, että lopulta mikään kuviteltavissa oleva verkkoinvestointi ei riitä siirtämään tuulisähköä riittävästi EU:n laidalta toiselle, selvittää Energiateollisuuden energiamarkkinajohtaja Pekka Salomaa.

Kun siirtokapasiteetti ei riitä, jää usein ainoaksi ainoaksi vaihtoehdoksi pysäyttää tuulimyllyjä yhdellä laidalla Eurooppaa ja käynnistää kallista ja usein saastuttavaa kapasiteettia toisella laidalla. Tarvitaan siis lisää säätövoimaa ja verkon tasapainotusta.

Tämä ilmiö näkyy jo nyt erityisesti Saksassa: Kun tuulisessa Pohjois-Saksassa saatetaan myydä sähköä jopa negatiivisella hinnalla, jauhaa Etelä-Saksan raskas teollisuus koneitaan kalliilla ja usein fossiilisella sähköllä. Saksalainen sähkönkäyttäjä maksaa näistä siirtoverkkojen pullonkauloista ja verkon tasapainottamisesta yli miljardi euroa vuodessa ja tilanne pahenee koko ajan. 

– Alueilla, jotka ovat vähänkään etäällä Norjan vuoristosta ja Alpeista, säätövoiman tarve on tulevaisuudessa huutava, Salomaa jatkaa. Vuoristoisilla alueilla vesivoimaa voidaan käyttää sujuvasti säätövoimana.

EU:n sähköntuotannon ja siirron arvo ilman veroja liikkuu sadan miljardin euron hehtaareilla. Siellä missä puhutaan koko EU:n laajuisesta kantaverkon tasapainottamisesta, puhutaan siis valtavista markkinoista. 

Sähköauto on energiavarasto renkailla ja laturi on nopeasti reagoiva kuorma

Sähköautojen latausjärjestelmät, pienet peruslatauslaitteetkin, muodostavat internet-yhteyksien yli ohjattavan kuorman. Supercharger on Teslan merkittävin latausverkko, jossa yksittäistä lataustapahtumaa kohden säätövaraa löytyy jopa kymmeniä kilowatteja. Matalatehoiset Destination Chargerit vastaavat standardia peruslatauslaitetta, joka toimii tavallisesti 3,7 – 11 kilowatin teholla. 

Volkkari lataa standardilaturista, mutta taustalla Levin Hullun Poron latauspaikan seinästä löytyy kaksi Tesla Destination Chargeria.

Näiden lisäksi sähköä voidaan siirtää myös autosta verkkoon V2G-teknologian avulla, mutta tämä on teknisesti jo vaativampaa (lue: kalliimpaa) verkon tasapainotusta.

Euroopassa on vajaat 300 miljoonaa henkilöautoa. Näistä lopulta kovin suuren osuuden ei tarvitsisi olla sähköautoja kytkettynä älykkääseen lataukseen, jotta lataustehoa säätämällä voitaisiin merkittävissä määrin ohjata sekunttipohjaisesti sähköverkon tasapainoa. Juuri tällainen nopeasti säädettävä teho on arvokkainta sähkömarkkinoilla.

Verkon tasapainotukselle tulee siis olemaan jatkossa yhä suurempi, jopa aivan kriittinen tarve ja sähköautojen älykkäät latausjärjestelmät ja mahdollisesti yleistyvät pikalatausasemien puskuriakustot tarjoavat tähän tarpeeseen kiinnostavan välineen. 

Eurooppalaiset lataustoimijat ja myös autojen valmistajat tuntuvat huomanneen tämän:

– Melkeinpä kaikki latausoperaattorit kutsuvat itseään nykyään uuden energian yhtiöiksi. Ja myös autojen valmistajat ovat perustaneet omia energiayhtiöitään, Elias Pöyry selvittää.

Esimerkiksi Volkswagen Ellin toimitusjohtaja Thorsten Nicklass kertoo autojätin energia-suunnitelmista seuraavasti:

– – company intends to become an active player in the energy sector as well. Its plans include fast, smart 22 kW wallboxes that will work in both directions – that is, they will also be able to feed power back into the grid. This is a sensible approach because power is increasingly being generated by decentralized sources and fed into the system at rates that vary according to the weather. As a result, there will always be times when more or less power is generated than necessary.

Mercedes-Benz Energy listaa yhdeksi tavoitteekseen:

Contribution to climate protection and energy transition: Energy storage can store renewable energy and use it later when required. 

Tämän lisäksi perinteiset energiayhtiöt kuten Shell ja infrasijoittajat kuten Infracapital ovat alkaneet liikehtimään lataustoimialalla

Käsillä oleva energiamurros on jopa historiallinen. Miljardien liikevaihto hakee uutta kotia ja pottia on tuppaa jakamaan nyt myös autoteollisuus. Jos Tesla haluaa tähän peliin kunnolla mukaan, olisi sen edun mukaista saada verkkoonsa mahdollisimman paljon autoja osaksi säätömarkkinaa.

Mitä Tesla lopulta haluaa – tai tarvitsee?

Teslan Supercharger -pikalatausverkko on ehkä hienoin asia mitä Tesla on rakentanut. Suuritehoinen verkko mahdollistaa sujuvan autoilun lähes koko Euroopan mantereella, helpon latauksen ja yksinkertaisen laskutuksen. Itse pidän sitä vaikuttavampana saavutuksena kuin mitä varsinaiset autot ovat.

Teslalle Supercharger-verkon arvo on vaikeasti mitattava: Tyylikkäät, brändätyt latausasemat ja niille parkkeeratut Teslat ovat keskeinen osa Tesla-kokemusta. Latausverkon rajaaminen jatkossakin vain omalle brändille olisi tältä kulmalta tarkasteltuna perusteltua.

Brändi toimii myös toisesta suunnasta: muut valmistajat eivät ehkä haluakaan nähdä omia automerkkejään kilpailijan latausasemalla. Tänään IONITY:llä lataava Tesla on markkinointia Euro-valmistajille mutta Supercharger ei ehkä ole heille erityisen houkutteleva tarjous.

Brändiä vastapäätä toisella puolella vaakakuppia on liikevaihto, jota miljoonat muut autoilijat ja koko vanhan mantereen sähköjärjestelmän tasapainotus voisi Teslalle tarjota. Tesla tekee jo nyt aurinkopaneeleja, akkuja, autojen latausjärjestelmiä ja -palveluita ja tietysti autojakin, joten isompi rooli sähköverkoissa olisi luontevaa jatkoa energiasektorilla toimimiselle.

– Lopulta kysymys on liiketoimintalogiikasta ja siitä, mihin tulevaisuuteen uskoo. Myös ajoitus on iso kysymys. Yleensä Tesla haluaa omistaa kokonaisia arvoketjuja, Elias pohtii.

Supercharger-verkon avaaminen on Teslalle iso päätös, josta olisi vaikea astua taaksepäin.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Arvokkaita näkökulmia artikkeliin tarjoiltiin myös Fingridiltä, kiitokset!

1 Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *