Hyundai IONIQ 5 – Talviauto ajossa ja latauksessa pitkällä matkalla

Tämä blogautus on toteutettu kaupallisessa yhteistyössä Hyundain kanssa.

Aiempi blogautukseni käsitteli autoilua Hyundai IONIQ 5:llä Helsingistä Rukalle ja takaisin hiihtolomalla 2022. Alla oli auton nelivetoinen versio, noin 72 kWh akkukapasiteetilla ja 225 kW teholla.

IONIQ 5 on talviautona hyvällä tavalla eleetön, käytökseltään ennustettava ja vaivaton. Pitkälti yli 1700 kilometrin matkalle osui likimain kaikki talven sääolosuhteet, mutta auton toimintaan ne eivät juurikaan vaikuttaneet. Lämpöä siis riitti, ikkunat eivät huurtuneet ja ovenkahvat ja latausluukut avautuivat kun niin haluttiin. Ainoastaan kaistavahdin konenäkö ei löytänyt kaistoja lumen ja jään seasta  ja jäinen tie oli myös ajoittain varsin liukas.

Sukevan suurteholatausasema tarjoaa Alpitronicin valmistaman latauslaitteen. Latauslaitteen omistaa Recharge Infra ja käytin sitä Fortum Charge & Drive -verkossa. Alpitronickin laitteet tarjoavat 800 voltin latausjännitettä, mikä on omiaan juuri IONIQ 5:lle.

Koko noin 1750 kilometrin ajomatkan keskikulutus oli 25,4 kWh/100 km ja reissun sää vaihteli kirkkaasta kelistä kevyeeseen lumisateeseen, pikkupakkasissa. Auto oli kuormattu käytännössä täyteen.

Suksiboksi olisi ollut parempi

Lähdimme reissuun taakkatelineillä, joissa oli lisävarusteena suksitelineet. Erilaisia lumiliikuntavälineitä oli siis katto täynnä, mikä nosti kulutusta suurissa nopeuksissa reilusti. 

Lue myös aiempi juttu, matkakertomus Helsingistä Rukalle ja takaisin.

IONIQ 5:n suuren ajoakun kanssa kasvanut kulutus ei sinänsä ollut ongelma, latausta oli saatavilla riittävästi. Toisaalta hyvä suksiboksi olisi vienyt liikuntavälineet puhtaampana ja todennäköisesti myös pienemmällä kulutuksella Rukalle. 

Olipa suksi tai lauta siis miten tahansa katolle kiinnitetty, ei se ole este sähköautoilulle.

Kannattaa ladata enemmän kerralla, mutta harvemmin

Pitkän matkan ajossa erityisen kiinnostavaa on auton kulutus ja kyky ladata suurteholatausasemilla. Hyundai IONIQ 5 lataa erityisesti kesän lämmössä hurjalla yli 200 kilowatin teholla. Mutta eipä auto hassummin talvellakaan akkuaan täytä, kunhan vain suuritehoista latausta on tarjolla riittämiin. 

Klikkaa reissu numeroina isommaksi!

Yleensä sähköautot lataavat suurimmalla teholla heti lataussyklin alussa. IONIQ 5 on kuitenkin eri maata: Tällä reissulla ja näissä olosuhteissa auto lataa aluksi hieman matalammalla, noin 60-70 kilowatin teholla noin 20 minuutin ajan, jonka jälkeen latausteho nousee hieman 100 kilowatin paremmalle puolelle. Sata kilowattia on jo varsin muikea latausteho sähköautolle, varsinkin talvella.

Tällä reissulla kävi hyvin selväksi, että toisin kuin sähköautoilla yleensä, IONIQ 5:llä kannattaa ladata harvemmin mutta enemmän kerrallaan. Paras lataussyklin pituus meidän reissulle osuneissa olosuhteissa oli noin 40 minuuttia. Tällöin keskilatausteho nousi korkeimmillaan lähemmäs 80 kilowattiin ja energiaa siirtyi reilut 50 kWh, mikä meidän ajossa tarkoitti käytännössä täyttä latausta.. 

Suurteholatausta on noussut valtavasti lisää

Ja suurteholatausvoimaa sähköautojen hyödynnettäväksi on todella tullut. On kuvaavaa, että koko noin 1700 kilometrin menopaluu Helsingistä Rukalle ja takaisin suurteholadattiin latureilla, joita ei ollut olemassakaan vuosi sitten. 

Matkalle osui lataustauoksi Heinolan ABC, Kajaanin Prisma, Sukevan Neste, Karoliinan Kahvimylly ja Suomussalmen Jalohelmi-talo. Kaikki nämä tarjosivat uudenkarheita Alpitronicin tai Kempowerin latauslaitteita sähköautoilijan riemuksi. Näistä jokaisella on useita latauspisteitä, Kajaanissa jopa viisi suuritehoista CCS-liitäntää. Kajaanin suurteholatauspaikka oli avattu vain muutamia päiviä ennen hiihtolomarynnistystä.

Suurteholatauksen valtava tarjonnan kasvu on tarpeellista ja tervetullutta. Melkeinpä kaikilla latauspaikoilla oli muitakin autoilijoita ja muutaman kerran saimme viimeisen vapaan latauspaikan. Latausta ei siis koskaan tarvinnut jonottaa, joten tämän reissun kokemusten pohjalta voi tyytyväisenä todeta latausinfran pysyvän sähköautojen määrän kasvussa mukana.

Hyvä suurteholatauksen tarjonta tarkoittaa myös sitä, että tarve ennakkosuunnittelulle on pitkän matkan ajossa yhä vähäisempää. Autoilija voi valita itselleen ja matkaseurueelleen sopivan latauspaikan tilanteen ja tarpeen mukaan. Toisaalta latausvoimaa nousee tällä hetkellä niin nopeasti lisää, että niiden rakennustahdissa on vaikea pysyä mukana. Reitille osuvat latauspaikat kannattaa tarkistaa erikseen vaikkapa latauskartta.fi-, tai plugshare.com-palvelusta. 

Dynaaminen tehonjako on joskus matalaa lataustehoa…

Tarjolla olevan lataustehon lisäksi hiihtoloman kaltaiset kysyntäpiikit nostavat esille myös kapasiteettikapeikot ja dynaamisen tehonjaon varjopuolen. Kajaanissa ABC-latauksen huipputeho on mukavat 150 kilowattia, mikä laskennallisesti tarkoittaisi sadan kilometrin ajokantaman lataamista näillä kovilla talvikulutuksillakin noin kymmenessä minuutissa. 

Nyt paluumatkalla etelään kattotelineautoja oli rivi täynnä, jokainen latauspaikka varattuna, jolloin latausteho jaettiin tasaisesti kaikille autoille. Näin latausteho autoa kohden oli vain noin 24 kilowattia. Nyt sadan kilometrin ajokantama otti reilun tunnin latausta. Latausteho on varsin vaatimaton, alle puolet perinteisestä, hitaammasta pikalaturista. 

Muutamia toteutuneita latauskäyriä. Kannattaa huomioida, että nämä käyrät ovat Kempowerin laturin tuottamia, eikä tämä latauslaite yllä auton 800 voltin jännitteeseen. Latausteho lienee käynyt korkeammalla Alpitronicin 800-voltin laitteilla.

Varsin rajallinen latausteho johtui täysin latauslaitteiston rajallisesta tehosta ja se oli kaikille paikalla ladanneille autoille suunnilleen sama. Meitä matala latausteho ei haitannut, sillä tauko oli muutenkin suunniteltu pitkäksi, mutta kiireisempi kuski varmaan olisi raapinut päätään, tai vielä todennäköisemmin jatkanut matkaansa sille seuraavalle suurteholaturille.

…mutta yleensä kustannustehokasta

Kempowerin S-sarjalaisen mahdollistama dynaaminen tehonjako on kuitenkin tulevaisuutta. Tehon jako kaikkien lataajien kesken mahdollistaa resurssien, eli latauslaitteiston ja sähköliitynnän tehokkaan käytön ja laskee siten latauksen yksikkökustannuksia monipaikkaisilla latausasemilla. On parempi tarjota mahdollisimman monta latauspaikkaa, vaikkapa sitten matalalla teholla yhtä paikkaa kohden, kuin pitää autoilijoita latausjonossa. Lataus jo matalallakin teholla mahdollistaa akuston lämmityksen, mikä puolestaan mahdollistaa nopean lataustehon noston, jahka tehoa tulee saataville.

Kun latausaseman latauspaikkojen lukumäärä kasvaa, olisi suuren lataustehon tuonti jokaiselle latauspaikalle kallista. ABC-latauksen hinta, esimerkiksi Kajaanissa 0,25 €/kWh, oli koko reissun edullisinta sähköä. Edes peruslataus Kuopiossa yön yli ei ollut halvempaa. Näin ajatellen ABC-latauksen palvelu on mainio hintaansa nähden.

Vasemmalla on tehokas Suomussalmen Kempowerin latauslaitemoduulikabinetti. Oikealla vastaavan laajuinen asennus Kajaanin Prismassa. Tuplakabinetti lupailee siis, että Kajaanin latausasemalla olisi laajennusvaraa tarjolla.
Kuopion toriparkin Väreen lataustolppa tarjoaa suhteellisen kallista peruslatausta, 0,30 €/kWh. Esimerkiksi ABC-lataus on aina, jopa suurladatessakin, edullisempaa.

Vertailun vuoksi Recharge Infran tolpilla suurteholatauksen hinta Fortum Charge & Drive -sovelluksen kautta on 0,56 €/minuutti. IONIQ 5:n tämän reissun keskilatausteholla kilowattitunnin hinnaksi muodostuu noin 0,45 – 0,50 €, mikä sekin on edelleen varsin kohtuullinen hinta, ottaen huomioon suuren lataustehon.

ABC-lataus on siis selvästi edukkaampi kuin Rechargen suurteholataus, mutta Recharge takaa yleensä paljon korkeampaa lataustehoa yhtä latauspaikkaa kohden. Lisäksi Rechargen latauspaikat ovat usein liikenteellisesti mainioissa paikoissa pitkän matkan ajamista silmällä pitäen. Varsinkin pohjoisessa ja Lapissa Recharge Infra on rakentanut laajasti suurteholatausta.

ABC-lataus käyttää yleisesti Kempowerin latauslaitteita, joissa tehomoduulien lisääminen on melko suoraviivaista, kunhan vain koko latausjärjestelmän sähköliittymän teho tämän mahdollistaa. On siis syytä uskoa lataustehon kasvavan kysynnän mukana.

Sähköautoilija voi ennakoida latauslaitteiden ruuhkaisuutta käyttämällä aktiivisesti eri latauspalvelujen mobiilisovelluksia. Ne näyttävät kulloinkin latausaseman varaustilanteen, mikä helpottaa ruuhkattomien latauspaikkojen etsimistä. 

Sähköllä myös edullisemmin

Sähköautoilu on myös edullista. Vaikka käytimmekin matkalla lähtökohtaisesti kalleinta lataustapaa, eli suurteholatausta, jäi käyttövoimakustannus sataa ajokilometriä kohden vain 8,33 euroon. Kaiken kaikkiaan reilun 1700 kilometrin autoilun käyttövoima maksoi latausasemilla yhteensä noin 143 €. Tästäkin kustannuksesta olisi voinut leikata vielä kymppejä pois optimoimalla lataussyklejä ja valikoimalla edullisimpia latureita.

Vertailun vuoksi nykyisillä bensan hinnoilla taloudellinenkin autoilu maksaisi helposti melkein tuplasti, 13-15 euroa satasella. Tavallisissa arkiajoissa hintaero entisestään korostuu, sillä kotilataus on mahdollista noin puoleen hintaan suurteholataukseen verrattuna, eikä sähkön hinnalla ole vastaavia hinnannousupaineita kuin bensalla. 

Kaiken kaikkiaan helmikuinen matka Rukalle oli sähköautoilullisesti helpoin ikinä. Sekä autot, että latausinfra kehittyvät vauhdilla oikeaan suuntaan. Sähköautoilu on mahdollista myös talvella, kattokuormalla ja täyteen lastatulla autolla.

Tutustu tarkemmin Hyundai IONIQ 5 -hinnastoon ja lue lisää auton ominaisuuksista.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.

Leave a Reply