Hyundai IONIQ on vielä tavallinen auto – ensi vuodesta kokonainen mallisarja

Hyundai oli yksi ensimmäisiä tavallisen sähköauton valmistajia. Ioniqin tuotanto alkoi jo 2016, jolloin uusi, matala hatchback tuli saataville heti kättelyssä kolmella eri käyttövoimalla: bensakäyttöisenä hybridinä, pistokehybridinä ja täyssähköisenä.

Muiden kilpailijoidensa (kuten BMW i3, Nissan Leaf ja VW e-Golf) tavoin Ioniqin täyssähköversion hintaluokka oli 40 000 euroa ja akuston kapasiteetti hieman alle 30 kWh. Koeajoin tämän auton alkukeväästä 2017, todeten että Ioniq oli tuolloin parasta vastinetta rahalle. Ioniqissa puhutteli tietty käytännönläheisyys ja pragmaattisuus, kompromissit oikeissa paikoissa. 

Keskinopeasta tyypin 2 latauksesta Hyundai Ioniq lataa tyhjästä täyteen reilussa viidessä tunnissa.
Latausliitin on hyvin valaistu, tästä on iloa talven pimeydessä.

Lataa nopeasti ja ajaa pihistellen

Ioniq:lla on ollut perinteisesti kaksi ässää hihassaan: Se latasi tehokkaammin kuin muut, parhaimmillaan jopa 60-70 kW tehoilla – ja kulutti vähemmän kuin muut. Pienehkö akku vei siis autoa pidemmälle ja pitkällä reissulla Ioniqin sai ladattua takaisin tielle nopeammin kuin kilpailijoiden autot.

Istuin Hyundai Ioniqin ratissa myös KaaraTV-vierailussa.

Tietysti näillä ässillä oli hintansa: autossa istutaan matalalla jotta autosta on saatu myös ilmanvastuksen osalta edullinen. Ioniqin keveys kuuluu ajomelussa, äänenvaimennuksessa lienee säästetty. Kolme vuotta sitten suuri lataustehokin oli marginaalinen etu, sillä suuritehoisia latureita ei käytännössä ollut maassa lainkaan.  

Tämän vuoden alusta Hyundai teki päivityksen Ioniqlle. Ulkonäkö on muuttunut vain viitteellisesti, mutta auto on saanut pelteihinsä uuden kymmenkunta kilowattituntia suuremman akuston ja uudistetun keskikonsolin. 

Ajoakun kapasiteetti on nyt 38 kWh, jolla valmistajan ilmoituksen mukaan voidaan ajaa 311 kilometriä (WLTP). Omassa kesän koeajossa sekalaisen ajon ja kuorman kulutus asettui hyvinkin tarkasti WLTP-lukemaan (12,2 kWh/100 km) ja moottoritiepainotteinen ajelu hieman suurempaan arvoon (14,8 kWh/100 km). Ioniqilla voi siis ihan oikeasti ajaa reilut 300 kilometriä täydellä akulla, ainakin kesällä.

Ioniq on segmenttinsä taloudellisin auto ja ylipäätään varsin energiapihi. Omissa koeajoissani olen saanut vain pikkuauto Volkswagen e-Up:n kuluttamaan säästeliäässä ajossa vähemmän. Tyypillinen sähköauton kulutus on suurempi, noin 15-25 kWh satasella auton koosta riippuen. 

Keskikonsoli on uudistunut muun muassa isomman kosketusnäytön osalta.
Rattipainikkeet eivät ole mallipäivityksessä muuttuneet. Niiden tuntuma on kohdallaan.
Nyt kelpaa tutkailla latauspaikkoja esimerkiksi navigaattoriin asetetun kohteen ympäristössä.

Lataa paljon, mutta hitaammin

Uusi Ioniq on kuitenkin tinkinyt lataustehosta. Tämä on sikäli harmillista että nyt vihdoin suuritehoisia latausasemia on alkanut maahamme nousta. Uuden Ioniqin suurin latausteho on noin tavallisesti reilut 40 kW, parhaimmillaan hieman alle 50 kW, mikä vastaa kilpailijoidensa lataustehoa. Ioniq on siis tinkinyt toisesta merkittävästä kilpailuedustaan saadakseen lisää akkukapasiteettia. Pikalataus melkein tyhjästä melkein täyteen kestää noin 40-60 minuuttia.

Lataustehon laskun taustalla lienee akkukemian muutos mallisarjan päivityksen yhteydessä. Ioniqin akkupaketin ulottuvuudet eivät ole muuttuneet, joten samoihin kuoriin on täytynyt saada mahtumaan energiatiheämpi akku. Energiatiheys on kemiallinen kompromissi, joka on nähtävästi tällä kertaa johtanut lataustehon laskuun. Voi myös olla, että akuston aktiivista jäähdytystä ei olla haluttu lisätä akkupakettiin hintaa nostamaan.

Mitä tästä sitten pitäisi ajatella?

Sanoisin, että suuremman akuston tuoma etu on suurempi kuin hitaamman latauksen tuoma haitta. Pikalataus on lopulta melko harvinainen tapahtuma, erityisesti jos autoa voi ladata yön yli kotona. Tällöin suurin osa ajetuista kilometreistä ladataan hitaassa latauksessa kotiparkkiksella. 

Automarkkinan kannalta Ioniq kuitenkin menetti mallipäivityksessä toisen erottautumistekijänsä. Lataustehon pudotusta voisi verrata BMW:n päätökseen siirtyä 1-sarjassa etuvetoon: Päätös on varmasti perusteltu mutta mikä lopulta enää erottaa Bemarin ykkösen mersuista, volkkareista ja relluista?

Ioniqin sisäinen laturi on 1-vaiheinen 32 ampeerin laite, joka lataa autoa 7,2 kilowatin teholla. Ioniq lataakin pienehkön akun täyteen julkisista tyypin 2 latauslaitteista suhteellisen nopeasti, reilussa viidessä tunnissa. Esimerkiksi paljon isompi ja kalliimpi Mercedes-Benz EQC lataa vastaavassa latauksessa 80 kilowattitunnin akustonsa 11 tunnissa, saaden kuitenkin vain suunnilleen saman määrän ajokilometrejä haltuun.

Keskikonsolin ensiaskeleet yhdistettävyyteen

Hyundai ei ole vielä tuonut Suomessa myytäviin autoihinsa yhdistettävyyspalveluja. Autoa ei esimerkiksi voi etänä käskyttää jäähtymään tai lämpenemään. 

Uuden Ioniqin kanssa valmistaja ottaa kuitenkin askelia yhdistettävyyden suuntaan. Auton voi kytkeä internetin ihmemaailmaan kännykän wlan-tukiaseman kautta. Näin keskikonsoliin saa esimerkiksi teiden ruuhkatiedot ja myös navigaattori muuttuu hieman fiksummaksi.

Kännykän kautta voi käyttää myös esimerkiksi Googlen Android Autoa.

Keskikonsolissa toistuu Hyundain tietty mutkattomuus ja käytännöllisyys. Se ei viljele animaatioita eikä taidetta. Se on käyttäjälle tehty työkalu, epäilemättä työryhmässä on ollut vahva insinööriajattelu läsnä. Keskikonsoli näyttää hieman vanhanaikaiselta mutta se ajaa asiansa hyvin verrokkeihinsa nähden. Hyundai on kuitenkin vaihtanut nykytrendin mukaisesti käyttöliittymän vivut hipaisukytkimiin, joka ei välttämättä ole hyvä asia.

Hyundai on aina panostanut sisätilojen vipujen ja nappuloiden selkeään merkitsemiseen. Esimerkiksi 12 voltin sähkönsyöttöjen yhteydessä kerrotaan selvästi myös liitännän tarjoilema teho. Jokainen nappula on valaistu. Jopa tuulilasinpyyhkijöiden status (jatkuva, tihku, sadesensori…) kerrotaan näytöllä ratin takana viiksivalintaa käytettäessä.

Keskikonsolissa ei hukata tilaa vaihdekepille vaan menosuunta valitaan painikkeita. 

Auton takakontin käytettävyys on hatchbackille ominaiseen tapaan oikein hyvä. Peräluukku nousee takalasia myöten ja peräkontin pohja on matalalla tehden kuormaamisen helpoksi. 

Ajettavuudeltaan Ioniq on hyvää perustasoa. Ohjauksessa on tiettyä herkkyyttä, joka yhdistettynä hienoiseen tunnottomuuteen keskialueella saattaa tulla yllätyksenä Kauko-Idän autoihin tottuneelle. Auton kaistavahti ja mukautuva nopeudensäädin tekevät auton ajolle hyvää. Ioniq on mukava matka-auto maanteillä ja ketterä menijä kaupungissa.

Kilpailu kovenee ja uusia malleja tulee

Ioniqissa akkupaketin kapasiteetin nosto on kuitenkin ikääntyvän automallin markkinakelpoisena pitämistä. Hyundain toinen täyssähköauto Kona ajaa 64 kilowattitunnin akustollaan melkein tuplasti pidemmälle kuin Ioniq, lataa parhaimmillaan noin 70 kW tehoilla ja onkin sitä kautta houkuttelevampi malli.

Koeajoin Hyundai Konan kevättalvella 2019

Ioniq joutuu myös syksystä alkaen kilpailemaan muun muassa Peugeot 208:n ja Volkswagen ID.3:n kanssa. Niissä lataustehoa on tarjolla parhaimmillaan jopa 100 kilowattia, samalla kun akkupaketin koko on pienimmilläänkin suurempi kuin Ioniqissa. Ioniqin lähtöhinta tällä hetkellä on 39 390 euroa, muutaman tonnin enemmän kuin Peugeotilla. ID.3:n lopullinen hinta on vielä julkaisematta.

Hyundai ilmoittikin elokuun alussa laajentavansa Ioniq-nimen omaksi alabrändikseen, yhteiseksi nimittäjäksi kaikille sähköautoilleen. Ioniq 5 -nimellä kulkeva uusi sähköauto julkaistaan alkuvuodesta 2021, Ioniq 6 vuonna 2022. Muita malleja on putkessa. Hyundain yhä kasvava panostus sähköisiin voimalinjoihin lienee osaltaan seurausta Teslan varsin menestyksekkäästä Model 3-myynnistä valmistajansa kotikentällä Etelä-Koreassa. Vety ei taida olla Hyundaillekaan tulevaisuuden käyttövoima.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *