Hyvä Mercedes-Benz EQC erottuu vain vähän kilpailijoistaan

Mersun täyssähköinen katumaasturi EQC tuli viime vuonna myyntiin. Se ei ole valmistajansa ensimmäinen sähköauto, onhan Mersu myynyt esimerkiksi Teslan tekniikalla tehtyä B-sarjalaista. EQC henkii kuitenkin nyt ensimmäistä kertaa sitä, että valmistaja on tosissaan. B-sarjalaisen kanssa se selvästikkään ei ollut.

EQC on keskikokoinen tai pieni katumaasturi. Pitkälti GLC:n mitoissa, mutta muotoilu heijastaa täyssähköisen EQ-linjan piirteitä.

Sisätiloiltaan auto on ehkä hieman pienempi kuin muhkea ulkomuoto antaa ymmärtää. Sähköautossa ei tarvitsisi olla näin valtaisaa konepeltiä, senttejä olisi voinut antaa matkustajien iloksi sisätiloihin. Etuovissa olevat tavarakotelot ovat valtavia ja kotelo etupenkkien välissä on tilava. Takakontin pohja on katumaastureille tyypilliseen tapaan aika korkealla.

Perinteinen Mersu, uusi MBUX

Kuskin penkiltä tarkasteltuna kaikki on kunnossa. Mersun henki on vahva, näkymä kojelautaan on klassinen. Kuskin ja kartturin väliin on tuotu pari mukitelinettä, muutama painike ja vielä kosketuslevy keskikonsolin toimintoja komentamaaan. Premiumit saksalaiset tuntuvat olevan ihastuneita näihin kosketuslevyihin, siinä määrin yleisiä ne eri valmistajien autoissa ovat. Itse olisin valmis jo toteamaan kosketuslevykokeilun päättyneeksi.

Ratin takana on läpät molemmille puolille. Niillä hallitaan jarrutuksen regeneraatiota. EQC mahdollistaa hyvin yhden polkimen ajamisen, eli jarrupoljinta ei tarvitse juuri lainkaan.

Ratista löytyy melkoinen kokoelma nappulaa, vipua ja myös pienet kosketusherkät painikkeet joilla voi tehdä viisisuuntaista valintaa. En aikaisemmin ole moisiin törmännyt.

EQC:n muotoilu tekee pienen irtioton perinteisen käyttövoiman Mersuihin.

Ratin takana on näyttö ja sen vieressä keskikonsolissa toinen. Keskikonsolinäyttö tottelee kosketusta. Osa siitä jää ratin taakse, mutta keskeistä infoa ei jäänyt piiloon.

Mersu on uudistanut keskikonsolijärjestelmänsä hiljattain. Uuden järjestelmän nimi on MBUX, ja se nojaa Automotive Grade Linux -käyttöjärjestelmään.

Kirjoitin autojen käyttöjärjestelmistä viime syksynä.

Käyttöliittymän erikoisuus on siinä, että kaikki tavat valita asioita linkittyvät toisiinsa. Haluat valita keskikonsolin näytöstä jotain? Hienoa, voit tehdä sen lempitavallasi: ratin kosketuspainikkeilla, kosketusnäytöstä tai kosketuslevyllä. Kokonaisuus on saatu toimimaan yllättävän sujuvasti, joskin erilaista valikkoa on edelleen käyttäjällä melkoisesti kahlattavana.

Premiumit saksalaiset haluavat selvästi uudistaa käyttöliittymiään siten, että vanhatkin asiakkaat voivat pitää tottumuksistaan kiinni.

Navigaattori on loistava

Mersun navigaattori integroituu hienosti latausoperaattorien järjestelmiin. Navigaattori osaa kertoa monesta latauspaikasta esimerkiksi lataustehot, ympärillä olevat palvelut, tiedon siitä onko laturi vapaana, arvioidun akuston kapasiteetin perille tullessa ja jopa arvion latauksen hinnasta. Navi visualisoi myös tutumpia asioita, kuten liikenteen ruuhkaisuutta, parkkiksia niin kadun varressa kuin halleissakin sekä akkukantaman riittoisuuden. Erinomainen suoritus.

Muita kohteita navigaattori tuntee heikommin. Mersu läpäisee leikiten McDonald’s-testin, mutta ei tiedä muita ravintoloita niin hyvin kuin Googlen tietokannat. Tamperelainen, hyvin tunnettu ravintola jäi navilla löytymättä. 

Helsingin Tripla, ehkä tasavallan suurin latausparkki.

Navi tasapainoilee kohtuullisen hyvin toimintojen ja tietojen monipuolisuuden ja käyttöliittymän yksinkertaisuuden välillä. Premiumit saksalaiset ovat viimeaikoina kohentaneet aikalailla navigaattoreitaan. Teslan navigaattori on suoraviivaisempi ja intuitiivisempikin, mutta se jättää paljon sitä tietoa kertomatta mitä Mersun MBUX-järjestelmästä löytyy.

Ratin takana olevalle näytölle auto antaa vain rajallisesti muokkausmahdollisuuksia, toisaalta en niitä kaivannutkaan enempää. 

Mersu on ensimmäinen auto, josta en löydä musiikkisoittimessa käytettäviä edellinen- ja seuraava raita -toimintoja omista painikkeistaan. Monet valmistajat, kuten Volkkari, Tesla ja Audi tuovat nämä toiminnot suoraan rattipainikkeiksi. Mersussa Spotifyn edellinen tai seuraava biisi valitaan helpoiten muutaman kosketuslevykomennon kautta. 

Mersu mahdollistaa mukavasti kahden puhelimen liittämisen autoon Bluetoothin kautta. Puhelut ja musiikit yhdistyvät tarvittaessa auton audiojärjestelmiin siis kahdesta laitteesta.

Ajamisen avustin jättää kuskillekin hommia

Mersu on valinnut kaistavahti-filosofiaksi kevyen kuskin ohjailun kohti kaistan keskustaa, aivan kuten Volkkari ja Audikin, toisin kuin Tesla jonka kaistavahti ottaa ohjauksen kokonaan haltuunsa. On makuasia kumpi miellyttää enemmän, itse pidän enemmän eurooppalaisesta lähestymistavasta. Auto siis osaa lukea kaistaviivoja ja edellä ajavaa autoa ja tehdä tältä pohjalta valistuneita arvauksia siitä missä kaista on ja missä auton tulisi olla.

Huomion arvoista on se, että kuolleen kulman varoitin ja mukautuva vakionopeudensäädin toimivat vakaasti ja eleettömästi helmikuun surkeasta säästä huolimatta. Kaistavahti löi ajoittain hanskat tiskiin, kun ei saanut näkymästä selvää vesisateen läpi. 

Papukaijamerkin Mersu ansaitsee kaistanvaihtoautomatiikasta. Moottoritiellä, kaistavahdin ja vakionopeudensäätimen ollessa päällä, auto vaihtaa kaistaa varmasti, vakaasti ja ripeästi, yhdellä suuntavilkun painalluksella. Amerikkalainen kilpailija tuntuu usein epäröivän kaistanvaihtoa suuntavilkkua painaessa ja vaatii painallusta koko kaistanvaihdon ajan. 

Helmikuisesta rapakelistä huolimatta lasit oli helppo pitää puhtaana niin huuruista kuin liastakin. Pesureista tulee vettä riittävästi ja kabiinille on lämmitystehoa hilpeät 14 kilowattia, eli enemmän kuin monen kodin sähkökiukaassa.

EQC:n peruutuskamera on sääsuojassa ajon aikana, mistä kiittelin joka kerta parkkeeratessa. Kun latausluukku on auton takaosissa, tulee latausruutuihinkin nimenomaan peruuteltua.

Sähköä kuluu

Auton pohjassa on 80 kilowattitunnin akku. Kapasiteettia on vähemmän kuin esimerkiksi Audi e-tronissa (95 kWh) tai Tesla Model X:ssä (mallista riippuen jopa 100 kWh). Mersu lataa valmistajan ilmoituksen mukaan parhaimmillaan 110 kilowatin teholla. 

Lataustehoa oli 75 kilowattia vielä 68% latausasteella. Näin IONITY:llä.

Kun navigaattoriin on asetettu kohteeksi pikalatausasema, EQC lämmittää akuston sopivasti latausasemalle saavuttaessa ja latausteho nousee nopeasti huippulukemiin. Testissä IONITY-latausasemalla sain huipputehoksi hieman reilut 100 kilowattia, mikä on hyvä tulos viileässä kelissä. Toisaalta Audi e-tronin huippulukema on parempi, noin 150 kW.

Kirjoitin Audi e-tron -arvion vajaa vuosi sitten.

Auton sisäinen laturi on pienoinen pettymys, sillä se on vain yksivaiheinen, 7,4 kilowattinen. Type2-lataus kestää autolla siis jopa 11 tuntia tyhjästä täyteen, mikä heikentää vaihtovirtalatauksen käytettävyyttä EQC:n kohdalla. Teslalta saa parhaimmillaan noin 17 kilowatin sisäisiä latureita ja Renaultilta Zoeen samoin kuin Audilta e-troniin jopa 22 kilowatin laturit. 

EQC:n WLTP-yhdistetty ajokantama on hieman alle 400 kilometrin tuntumassa, kulutuksen vaihdellessa 22,3 – 25 kWh sadalla kilometrillä. Omassa testissäni auton kulutus oli kuitenkin suurempi, noin 350 kilometrin matkalla 27,7 kWh satasella. Tällä kulutuksella ajokantama jäisi noin 290 kilometriin. Ajoni oli enimmäkseen kuluttavaa kaupunkinykimistä ja moottoritieajoa kylmässä, ilman energiansäästövipujen käyttöä, joten siitä olisi ehkä mahdollista höylätä muutama kilowattitunti pois kohtuullisen pienellä vaivalla.

Vertailun vuoksi suunnilleen saman painoinen, mutta enemmän lastattu Tesla Model X kulutti hyvin samanlaisessa ajossa pari viikkoa myöhemmin vain 24,4 kWh satasella.

On vaikea sanoa mistä EQC:n suurehko kulutus johtuu. Niin tai näin, EQC:n selkein puute sen suorimpiin kilpailijoihin verrattuna piilee voimalinjan sähkötekniikassa: e-tron lataa selvästi tehokkaammin, Model X myös kuluttaa vähemmän.

No onko se hyvä?

Mersulla on maine iäkkäämpien herrasmiesten autona. EQC ei ajotuntumallaan tee eroa tähän mielikuvaan. Ajettavuus on autossa hyvä, ohjaus tunnokas. Ja vaikka moottoreissa on voimaa aivan riittävästi (300 kW, 760 Nm), auto ei ole kiihdytyksissä (5,1 sekuntia nollasta sataselle) repivä kuten I-PACE tai Tesla. EQC on hillitty, hyvin hiljainen ja elegantti ajettava. 

Premiumit saksalaiset kuten EQC ei ole, eikä e-tronkaan ole Teslan tappajia. EQC on katumaasturi, hyvä sellainen ja kuitenkin sopivasti sieltä täältä modernisoitu Mersu. Se vain sattuu kulkemaan sähköllä. Ja siihen saa vetokoukun 1800 kilon perävaunupainolla, kuten e-troniinkin. Mutta toisin kuin e-tron:in kohdalla, EQC:ssä muotoilussa tehdään pieni pesäero valmistajan perinneautoihin verrattuna.

Kuka tahansa sopivasti varoissaan oleva voi hyvin mielin ostaa tämän Mersun. Jos valinta sattuisi osumaan Audi e-troniin, voi silläkin ajella hyvin mielin käyttökokemuksen ollessa lopulta hyvin samanlainen. Molemmilla on lähtöhintaa 80-90 000 euroa. Teslat ovat erilaisia, hyvässä ja pahassa. Näiden välimaastoon jää Jaguar I-PACE.

Mercedes-Benz EQC on vahva tulokas perinteikkään saksalaisen mallistoon. Se on liput liehuen paras Mersu mitä olen ajanut ja siinä on korjattu kaikki puutteet mitä B-sarjassa aikanaan esiteltiin. Sähkötekniselle puolelle se kaipaisi hieman energiatehokkuutta, isompaa akkua ja suurempaa lataustehoa.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala
Kuvia tulee vielä lisää!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *