Julkisen latauksen tunnistautuminen uudistuu ensi vuonna – uutuuksina Plug & Charge, Apple Pay ja korttimaksut

Artikkelin ydinkohdat:

  • Plug & Charge tulee vihdoin. Se otetaan käyttöön erityisesti autovalmistajien omissa latausverkoissa ensi vuonna.
  • Myös korttimaksupäätteitä aletaan näkemään vähitellen.
  • Korttimaksupäätteet ja Plug & Charge ovat osittain kilpailevia tekniikoita, osittain laajentavat ja monipuolistavat nykyistä maksuvalikoimaa.

Sähköautoilija tunnistautuu laturille, jotta ladattava sähkö voidaan laskuttaa. Tänä päivänä suurin osa autoilijoista käyttää tähän tarkoitukseen tyytyväisenä pieniä avaimenperä-, eli RFID-tunnisteita.

RFID-tunnisteiden hallinta, eli niiden postittaminen ja kadonneiden korvaaminen on kallista puuhaa. Ei ole yllättävää, että tänä syksynä lanseerattu ABC-Lataus jätti RFID-tunnisteet kokonaan pois ja mahdollistaa lataamisen vain mobiilisovellusta käyttämällä.

Latausmarkkina on murroksessa siinä missä autoilukin. Ja aivan erityisesti latauksen maksutapa- ja tunnistautuminen on mullistumassa: Lähivuosina ja jo ensi keväästä alkaen näemme Suomessakin uusia tunnistautumis- ja maksutapoja: korttimaksupäätteet, Apple Payn ja Plug & Charge -tekniikan.

Korttimaksupäätteet ovat kovasti harkinnassa

Korttimaksu, eli latauksen maksaminen esimerkiksi debit-kortilla lähimaksulla, on ollut jo pitkään monen sähköautoilijan haaveena. Näin mukana ei tarvitsi pitää nippua RFID-tunnisteita ja puhelinsovelluksia ja lataus maksettaisiin kuin automaattibensa tai -kahvi.

Maksupäätteiden esteenä on ollut erityisesti laitekustannus. Myös maksutapahtumilla on hintansa. Näiden kulujen vieminen latauksen hintaan on vaikeaa. 

Pohjoismaissa merkittävän latausoperaattori Recharge Infran Suomen liiketoiminnasta vastaava Sami Saarilahti ei ainakaan tyrmää maksupäätteitä ja nostaa esille myös saatavuuden:

– Aikaisemmin latauslaitteisiin ei ole ollut saatavilla maksupäätteitä, mutta nyt on, Saarilahti kertoo. 

Yhteispeli Audi e-tron GT RS:n ja Alpitronicin Hyperchargerin välillä sujui hyvin Mikkelissä. Tämä parivaljakko on ottamassa Plug & Chargea käyttöön etunenässä. Laite on Recharge Infran operoima ja käytin sitä Fortum Charge & Drive EMPS:llä, RFID-tunnisteella.
Toinen Audi imi sähköä kesällä Kempowerin S-sarjalaisista, Launeen mäkkärillä, Kempowerin kotikentällä. Kempower on vahvasti mukana Plug & Charge -kehityksessä.

Latauslaitteen kuoreen ei voi vain porata reikää ja asentaa uutta maksupääteterminaalia, koska tällöin latauslaitteen sähkömagneettiset ominaisuudet muuttuisivat ja CE-merkintä menetettäisiin. Latauslaitteiden valmistajien täytyy siis mahdollistaa maksupäätteiden käyttäminen. Toisin sanoen maksupäätteitä ei kannata odottaa joka laturiin, vaan vain uusimpiin laitteisiin. 

Lue myös: Mikä Recharge Infra?

Syksyllä lanseeratun S-ryhmän ABC-latausverkon sähköisen liikenteen päällikkö Olli Tervonen on Samin kanssa samoilla linjoilla, mutta nokittaa Apple Payllä:

– ABC-lataus tutkii lähimaksujen ja korttimaksujen mahdollisuutta. Olemme laajentamassa maksutapoja myös Apple Pay -tapaan ABC-mobiilin kautta, Tervonen kertoo.

Mitä Saksa edellä…

Saksassa lainsäädäntö edellyttää uusiin latauslaitteisiin korttimaksupäätteitä 2023 alkaen. 

Saksan latausoperaattorit ovatkin ottaneet etunojaa korttimaksupäätteiden asennuksen suhteen: Aral, joka on yksi maan suurista huoltoasemaketjuista, tarjoaa RFID-tunnisteiden lisäksi osassa Aral Pulse -latauspaikostaan korttimaksupäätteen. Aral on BP:n omistama huoltoasemaketju ja käyttää suurteholatausasemilla Alpitronicin Hypercharger -laitteita. 

Joidenkin lähteiden mukaan korttimaksupäätteet ovat olleet jopa varsin suosittuja. Aralin viestintä ei halua kertoa numeroita lataustapahtumille, mutta sen mukaan asiakkaat ovat ottaneet korttimaksupäätteet hyvin vastaan. Myös maksutapojen joustavuus on Aralille tärkeää: Aralin Pulsessa korttimaksupääte ei syrjäytä RFID-tunnistetta vaan laajentaa maksutapoja.

Myös EU-lainsäädännössä katsellaan korttimaksupäätteiden suuntaan ja Suomi on aiemminkin seurannut Saksan esimerkkiä tasavirtalatauksen mittalaitesääntelyn osalta. Voisiko sama toteutua myös korttimaksupäätteiden osalta? 

Kansainvälistä laajentumista tekevän Virran liiketoimintajohtaja Elias Pöyry ei usko näin tapahtuvan, eikä innostu korttimaksupäätteistä muutenkaan.

– Korttimaksupäätteet eivät ratkaise latauksen ongelmia, mutta nostavat laite- ja transaktiokustannuksia jotka päätyvät lopulta autoilijan maksettavaksi, Pöyry pohtii.

Plug & Charge on vihdoin tulossa

Pöyry nostaakin esille Plug & Charge -tekniikan, joka alkaa ensi vuodesta lähtien vaikuttamaan latauskokemuksiin myös Suomessa.

Plug & Charge on sähköautoilijoiden yleisesti tuntema tekniikka, jota on povattu tulevaksi jo vuosia. Oma tekstini neljän vuoden takaa ei vanhentunut erityisen hyvin. Plug & Charge -tekniikassa auto ja lataaja tunnistetaan latauskaapelin välityksellä, jolloin latausta ei tarvitse käynnistää erikseen RFID-tunnisteella tai kännykkäsovelluksella. Riittää että kytkee kaapelin autoon. Helppoa ja mukavaa!

Tällä kertaa Plug & Charge -kuvitus on englanniksi.

Tesla-kuskeille Plug & Chargen kaltainen kokemus on tuttu Supercharger-asemilla: lataus käynnistyy kun latauskaapelin kiinnittää ja sähkö laskutetaan luottokortilta automaattisesti. Teslan ratkaisu toimii kuitenkin vain valmistajan omassa ekosysteemissä, Plug & Charge on eri valmistajien ja latausverkkojen välinen ratkaisu.

Elias Pöyry korostaa Plug & Chargen kustannustehokkuutta: Se ei vaadi uuden laskutusraudan asennusta, mutta ohjelmistojen ja järjestelmien pitää olla kunnossa. Osa laitteista tukee ratkaisua jo nykyisellään. 

– Maksutapojen kirjo laajenee ja kuluttaja voi aidosti valita, maksaako enemmän kertamaksulla, vaiko vähemmän oman palveluntarjoajansa tunnisteella. Tämä luo markkinaehtoisuutta.

Ja kehitys kehittyy. Autovalmistajien omistama IONITY julkisti lokakuussa, että Plug & Charge toimii nyt koko sen verkossa. Näyttää siltä, että eurooppalaiset valmistajat ovat viimein saaneet lataustekniikan siinä määrin luotettavaksi, että Plug & Chargea lähdetään toteuttamaan. 

Myös autovalikoima tukee Plug & Chargen lanseeraamista: Volkswagen on saanut MEB-alustansa tuotantoon, samalla kun Mersu työntää linjalta EQS:ää ja kohta myös EQE:tä. BMW puolestaan on juuri käynnistänyt iX:n ja i4:n tuotannon.

Toistaiseksi tekniikkaa on kuitenkin esitelty lähinnä messuilla ja lehdistötiedotteissa. Suomessa IONITY:n Plug & Charge vaikuttaa harvan autoilijan latauksiin, mutta IONITY näyttää suunnan johon koko ala on menossa. 

Volkswagen ilmoitti toissapäivänä ottavansa Plug & Chargen käyttöön WeCharge -verkossaan. Tästä voisi tehdä arvauksen, että myös Suomessa K-Lataus liikkunee Plug & Charge -rintamilla ensi vuonna.

Lue myös: Volkswagen julkaisi P&C:n lisäksi kaksisuuntaiseen lataukseen liittyviä uutisia. Tämä liittyy laajemmin Eurooppalaiseen energiamurrokseen, josta kirjoitin aiemmin tänä vuonna.

Olli Tervonen tietää kertoa, että Plug & Charge tullaan ottamaan käyttöön ABC-latauksessa, mutta aikataulu sille on vielä auki. Myös Aral on ilmoittanut tuovansa Plug & Chargen Alpitronicin latauslaitteisiinsa.

Plug & Charge on vain osittain tekninen haaste

Plug & Charge perustuu sertifikaatteihin, joita asennetaan tehtaalla autoon ja jaellaan latausverkossa sekä latauslaiteoperaattorien (CPO) että latauspalveluoperaattorien (EMSP) välillä. Sertifikaattien juurivarmenteena toimii muun muassa autovalmistajien perustama Hubject. Sertifikaatit muistuttavat teknisesti www-sivujen HTTPS-sertifikaattia, niillä on myöntäjänsä ja niillä sekä salataan yhteydet, että varmistetaan osapuolien identiteetti.

Erityisesti juurivarmenne ja myös autossa käytettävät sertifikaatit ovat olleet enemmän poliittinen, kuin tekninen ongelma. Sillä, joka hallinnoi juurivarmenteita, on paljon sanottavaa siihen kuka voi tarjota latauspalveluja Plug & Chargella. Vastaavasti autoon tallennettavien sertifikaattien lukumäärä vaikuttaa siihen, miten monen eri latausverkon asiakkaana auto voi toimia. 

Sähköautoalalla onkin ollut keskustelua sitä, voiko autoissa olla vain yksi sertifikaatti jolla latausverkkoon tunnistauduttaisiin. Jos näin olisi, Plug & Charge jäisi todennäköisimmin autovalmistajien toimialueeksi ja IONITY sen vahvimmaksi verkoksi. Tällöin Plug & Charge ei yleistyisi kovin laajalle. 

Moni haastateltava kuitenkin pohti, että EU:n kilpailuviranomainen tuskin sallisi autovalmistajien omaa leikkikenttää, ainakaan pitkään.

Sertifikaattien osalta Plug & Charge vaikuttaisi kallistuvan monitoimijamuotoon, myös monen eri autoon asennettavan sertifikaatin voimin. Tällainen lopputulema mahdollistaa tekniikalle laajemman kattavuuden ja edistää kilpailua, mikä viime kädessä on autoilijan etu. 

Plug & Charge vaatii koko latausketjulta ohjelmistollista yhteensopivuutta, kattaen autot, latauslaitteet ja tietopalvelut järjestelmien takana. 

Lahtelaisen Kempowerin teknologiajohtaja Mikko Veikkolainen kertoo Kempowerin seuraavan tarkasti tekniikan kehitystä.

– Ilman muuta tulemme tukemaan Plug & Chargea, teoriassa voisimme julkaista sen jo nyt, Veikkolainen kertoo. 

Ylipäätään Lahdessa on huomattu latauksen maksujen olevan kuuma peruna. Kempower analysoi asennuskantansa toimintaa ja tietää että lataustapahtuman epäonnistuminen johtuu usein ongelmasta tunnistautumisessa. Myös maksupäätteellinen lataustekniikka on Kempowerille tuttua; se on toimittanut varsinkin Isoon-Britanniaan korttimaksupäätteellisiä S-sarjan latureita.

Vanhaa ja uutta asennuskantaa

Toisaalta olemassaoleva laitekanta on myös hidaste Plug & Chargen yleistymiselle. Vanhimmat, yleensä 50 kilowattiset teholatauslaitteet eivät välttämättä enää taivu uusimpiin latauskäytäntöihin. Plug & Charge tuleekin käyttöön vähitellen, suurimmat ja uusimmat latauspaikat etunenässä, eikä se tule käyttöön kaikissa latauslaitteissa. Eli kuten korttimaksupäätteidenkin kanssa. 

– Toimistotalojen peruslatauslaitteet sekä kaupalliset fleetit ottanevat Plug & Chargen ensimmäisenä käyttöön, Elias Pöyry pohtii. Näitä peruslatauslaitteita käytetään päivittäin, joten erityisesti niiden yhteydessä helppo tunnistautuminen helpottaa arkea.

Uudet maksutavat, Plug & Charge ja korttimaksupääteet, vaikuttavat myös latausmarkkinaan. Varsinkin IONITY:lle, jolla voisi uskoa olevan hyvät kontaktit eurooppalaiseen autoteollisuuteen, oikeasti käyttökelpoinen Plug & Charge on merkittävä etu. Autoilija päätyy useimmiten latausasemalle, jossa on vapaa, helppokäyttöinen, tehokas ja toimiva lataustöpseli tarjolla. IONITY sai myös 700 miljoonaa euroa sotakassaa Blackrockilta, joten Suomeenkin on syytä odotella uutta IONITY-latauslaitetta heti keväällä maan sulettua. 

Korttimaksupäätteet hämärtänevät latausverkostojen roolia. Asiakkaan kannalta on samantekevää missä latausverkossa latauslaite on, jos lataus on kohtuuhintaista ja sen voi maksaa kortilla. Latauslaitteen operoijan näkökulmasta Virran kaltaisen latausverkon merkitys jäisi tällöin pienemmäksi, ja parhaimmillaan laturin liikevaihto jäisi kokonaan latauslaitteen operoijalle latausverkkotoimijan jäädessä pois yhtälöstä.

Tätä kautta korttimaksupäätteen voisi ajatella jopa olevan kilpailija Plug & Chargelle: Korttimaksu mahdollistaa itsenäisen, verkkoriippumattoman latauspalvelun tarjoamisen, Plug & Charge puolestaan nojaa vahvasti integraatioihin ja verkostoihin.

Elias Pöyry ei ole samoilla linjoilla.

– Latausverkko on välttämätön, jos latauslaitteita on paljon: Harva verkosto haluaa sitoutua vain yhteen laitteeseen ja sitä kautta latausverkoston hallinta vaatii edelleen teknologia-alustaa. Myös verkostoon liittyvän liiketoiminnan hallitseminen kustannustehokkaasti edellyttää hyvää teknistä alustaa. Luottokorttimaksu soveltuukin erityisesti  maanteiden varsilla, hyvillä sijainneilla toimiville pikalatauslaitteille, joilla on paljon satunnaisia käyttäjiä, Elias kommentoi.

Yksi asia on selvä: Uusi vuosi avautuu sähköautojen latausmarkkinalla tälläkin kertaa mielenkiintoisena. Odotettavissa on autovalmistajien jatkuvaa liikehdintää latausliiketoiminnan suuntaan, pörssiin listautuneen Kempowerin voimakasta laajenemista, toivottavasti komponenttipulan helpottamista sekä täyssähköautojen osuuden kasvua ensirekisteröintitilastoissa. 

Ja nippu uusia maksutapoja.

Teksti, kuvat ja kuvitus: Tuomas Sauliala

PS. Erityiskiitos teille, joita sain jututtaa jutun taustoja varten. Tämä kirjoittaminen ei olisi ollut mahdollista ilman teitä.


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.


2 Comments

  • Ari Myllylä says:

    En oikein ymmärrä mihin valitus maksupäätteen kustannuksista perustuu. Yhdellä maksupäätteellä voi hoitaa monta latausasemaa. Ja toimivan maksupäätteen saa 20e Kiinasta. Kortit hoitaa pankki.
    RFID -kustannuksia ei ole avattu, tuskin sekään ilmainen on. Vaikuttaa siltä, että sähkötoimijat haluavat sitoa asiakkaan maksutavalla. Se vierastuttaa ja tuskin toimii positiivisena juttuna ensimmäistä sähköautoa harkitsevalle. Kuluttaja on tottunut siihen, että fossiilista saa tankata sieltä missä se on halvinta.

    • Tuomas Sauliala says:

      Luulisin että maksupääteongelmissa sen maksupäätteen hinta (olkoot 20 € tai vaikka 200 €) ei ole ongelma. Murheita tuottaa tuon laitteen integrointi koko latausjärjestelmään, vieläpä siten että CE-hyväksynnät säilyvät (viitaten Sami Saarilahden kommenttiin). Samoin asiakaskokemuksen kannalta pitää miettiä sekin, että onko OK jos vain osalla laitteista on korttimaksupääte, ja vain osalla ei. Sen verran voin kuitenkin kertoa, että tätä artikkelia varten tuli tehtyä taustatutkimusta myös tuollaisesta “yksi maksupääte monelle latauslaitteelle” -skenaariosta, ja kirjoittanen siitä erikseen tammi-helmikuussa.

Leave a Reply