Koeajossa Ford Mustang – Sähköisenä

Ford Mustang esiteltiin ensimmäisen kerran 1964. Auto lainasi nimensä toisessa maailmansodassa palvelleelta ilmavoimien hävittäjältä, P-51 Mustangilta, jota Fordin suunnittelija John Najjar ihaili kovin. 

Ensimmäinen Ford Mustang sai mallinimekseen Mach 1. Autosta tuli yksi Fordin kaikkien aikojen menestyneimpiä julkaisuja.

Vuonna 2019 esitelty Ford Mustang Mach-E on valmistajansa ensimmäinen vakavasti otettava sähköauto. On kiinnostavaa, että tämä crossover-mallinen, iso sähköauto sai nimekseen juuri Mustang, vaikka arkkitehtuuri aiempiin Mustangeihin eroaa melkoisesti.

Kesäkuun alussa Tammiston Mäkkärillä vasta rakenneltiin latausasemaa.
Peruslatauksesta auto ottaa 11 kilowattia tehoa. Tyhjästä täyteen lataus kestää 6-8 tuntia.

Vakioerikoisuus on ovessa

Aiemmista Mustangeista poiketen Mach-E:ssä on neljä ovea ja korkeuttakin enemmän. Kattolinja hakee piirteitä coupesta. Katumaasturiksi en tätä sanoisi.

Jotta autoon pääsee sisään, ovi pitää ensin saada auki. Mach-E:ssä ei ole ovenkahvaa perinteisessä merkityksessä, vaan ovi avataan painiketta painamalla. Ovi naksahtaa auki ja raolleen, ja se kiskotaan käsin auki pienestä kahvasta. 

Jos avain sattuisi unohtumaan kotiin, autoon pääsee myös numerokoodilla tai älypuhelimella. B-pilarissa on valaistu kosketuspinta, johon sopivan numerokoodin voi näpelöidä.

B-pilarissa voi tökkiä numeroita.
Ovi avataan pyöreästä painikkeesta, ja tuosta pienestä lipareesta se kiskotaan auki. Voi vaikuttaa hankalalta, mutta toimii ihan OK.
Jossain on ilmeisesti kirjoitettu sääntö, että amerikkalaista sähköautoa ei tehdä ilman iiiisoa kosketusnäyttöä.

Kuskin paikalta maailmaa tarkastellessa huomio osuu suureen keskikonsolinäyttöön, joka on hyvin tärkeät puoli tuumaa isompi kuin kilpailijallaan Teslalla

Keskikonsolin suurnäyttö ja sovellukset

Keskikonsolinäytön käyttöliittymä jakautuu karkeasti neljään osaan. Ylimmästä osiosta löytyy kellonaika ja muutama valikkopainike. Tämän alla on vaihteleva pääosio, jonka kokoa voi hieman säätää. Pääosiossa esitellään esimerkiksi navigaattoria, mediasoitinta tai muuta valittua näkymää. Pääosion alla on toimintovalikko, joka muistuttaa ehkä hieman Volkswagenin ja BMW:n käyttämää tile-lähestymistä. Toimintovalikosta valitaan pääosion sisältö.

Alin osio on vakiomuotoinen, sillä säädetään ilmastointia, penkkien lämpötiloja ja äänenvoimakkuutta. Mach-E:n käyttöliittymän erikoisuus on suoraan kosketusnäyttöön liimattu fyysinen äänenvoimakkuusrulla jota sopii pyöritellä saadakseen enemmän tai vähemmän rokkia auton äänentoistosta.

Keskikonsolin toiminta on sujuvaa ja varsinkin navigaattorikarttaa on mukava käyttää isolta näytöltä. Ajoittain navigaattori tosin tuntui ohjeistavan kummallisia reittejä. Käyttöliittymän suomennos on välistä hieman ontuva. Spotifyä ei ole tarjolla.

Navigaattorisovelluksella voi noin periaatteessa etsiä latausasemia, mutta käytännössä tämä menee vaikeaksi. En löytänyt keinoa hakea vain pikalatureita tai vain suurteholatureita joltain tietyltä alueelta. Esimerkiksi Volkswagenin ID-sarjan keskikonsolissa voisin hakea “Lahti 150”, jolloin saan tulokseksi 150 kilowatin suurteholaitteita Lahdesta.

Onneksi voin kuitenkin hakea oikeat laturit latauskartta.fi -sivustolta ja nakutella niiden osoitteet navigaattoriin. Suunnittelua voi tehdä myös Fordin älypuhelinsovelluksella ja lähettää reitti sitten autoon reissua odottamaan.

Keskinäytössä on kuitenkin potentiaalia. Pienen opettelun jälkeen sitä käyttää jo sujuvammin. Sen uumenista löytyy myös valtava määrä erilaisia asetuksia, joilla auton toimintoja voi säätää.

Muuten painikkeita on tarjolla vain vähän. Tämä tuntuu trendi nykyautoissa olevan. 

Ajamisen avustimet sopivassa mittakaavassa

Ford ajaa mukavasti. Kiihdytys on sähköautoille tyypilliseen tapaan ripeä ja riittävä, mutta viimeinen sähäkkyys on selvästi säästetty GT-mallille.

Auton ajonhallinta ja ajamisen avustimet puuttuvat kuskin toimintaan vain vähän. Kaistavahti tönii autoa mukavasti keskemmälle kaistaa, kamerat osaavat lukea luotettavasti nopeusrajoitusmerkit ja auton vakionopeudensäätimen voi säätää myös noudattamaan nopeusrajoituksia. Autossa on myös tutut kuolleen kulman varoitusvalot sivupeileissä ja täysi 360-astetta näkevä kamerajärjestelmä.

Peruutetatessa esimerkiksi parkkiruudusta, auto osaa varoittaa risteävästä liikenteestä. Toiminto pelasi kokeessa mallikkaasti. Taskuparkkiin hitaasti peruutettaessa automatiikka tuntuu aika agressiivisesti pysäyttävän autoa aistiessaan takana olevan ajoneuvon olevan liian lähellä. Kerran auto antoi turhan herkästi törmäysvaroituksen, kun edellä oleva autoilija hidasti ja kääntyi risteyksestä oikealle.

Yleisesti ottaen Ford Mustangin ajamisen avustimet toimivat hyvin. Ne noudattavat isossa kuvassa eurooppalaista linjaa: täydentävät kuskin toimintaa mutta eivät ota autoa täysin haltuunsa. Mach-E:n avustinfilosofia on juuri se, minkä haluankin sen olevan.

Kuitenkin heti samaan hengenvetoon on todettava, että ajoin autoa lähes ainoastaan erittäin hyvissä kesäolosuhteissa. Talvitoiminnoista ei tältä pohjalta voi sanoa paljoakaan. Autossa ei ole lämmittävää ilmalämpöpumppua, eli voisi arvata auton lämmityksen olevan moneen muuhun autoon verrattuna hyötysuhteeltaan heikompaa. Auton sähkölämmitys toimii viiden kilowatin teholla ja auton tuulilasi on lämmitetty. Tällaiset lämmitetyt tuulilasit ovat nykyään harvinaisia.

Huomaa äänenvoimakkuusrulla näytön alaosassa.
Menosuunta valitaan vaihderullasta.
Ratissa on yksinkertainen painike kaistavahdin kytkemiseksi päälle ja pois. Tämä on nerokas toiminto, jonka näkisin mielelläni muissakin autoissa. Varsinkin talvella lumen peittäessä kaistaviivoja on mukavaa yksinkertaisesti kytkeä kaistavahti pois päältä tilanteen vaatiessa.

Cruising, Helsinki Cruising

– Niin tässä on tällanen vähän lyhyempi keula, pohtii eräs Jaguarin (XJ-S, 1981) omistava tuttuni Mach-E:n muotoilua Helsinki Cruisingissa kesäkuun ensimmäisenä perjantaina Kauppatorilla. 

Vain hetkeä aikaisemmin olin pohtinut, että on tämä keulapelti aivan tarpeettoman pitkä, mutta pidän suuni kiinni. Tuo Jaggen keulahan on aivan eri mittakaavaa. Aikansa tuote.

Kauppatorilla näyttää tapaavan varsinkin iäkkäämpien amerikkalaisten autojen harrastajia. Täällä on Mustangia, Challengeria ja Camaroa rivissä. Mutta vain minulla on ajossa sähköinen Mach-E. Mustang-heppakuvio sähköauton keulassa ja perässä herättää huomiota, mutta tässä metelissä en saa selvää onko se positiivista.

Veivaan ikkunan auki, jotta voin pyytää kulkijoita auton edestä pois. Tätä autoa ei kuule kukaan.

Yhdistän amerikkalaiseen autoon tavallisesti tilaa hukkaavan muotoilun, turhan pehmeät alustat, liian suuret ulkomitat ja kääntymisympyrät ja heikot istuimet. Mach-E onneksi reivaa ajatuksia selvästi parempaan suuntaan.

Edelleen kuskin reisi- ja sivuttaistuki kaipaisi parannusta, mutta nelivetoisenakin iso auto kääntyy jo aika hyvin. Saksalaisten alusta on yleensä jäykempi, mutta ei minua varsinaisesti pelota kurvata liittymään täällä. Takapenkissä on jo pientä syvennystä, ei se olohuoneen sohva ole. Auton maalipinta ja viimeistelyn laatu ovat hyvällä tasolla, eikä auto nitise eikä natise. Hienoa! 

Fordin kännykkäsovellus on varmatoiminen, mutta käyttöliittymän ratkaisut tuntuvat välillä erikoiselta.
Auton pitkän keulapellin alla on muun muassa tavaratila.

Isot akut, pieni kulutus

Mach-E on myynnissä kahdella eri akkukoolla: käytössä on 68 tai 88 kilowattituntia. Autosta on sekä taka-, että nelivetoiset versiot ja myöhemmin saataville tulee myös tehokkaampi GT-malli. Nyt myynnissä olevien mallien tehot kulkevat noin 200 kilowatista 262 kilowattiin.

Fordin akkukantama on hyvä. Pienempikin akku ajaa isoa, nelivetoista autoa 400 km, isompi akku jopa 540 km (WLTP). On huomion arvoista, että uunituoreessa Norjalaistestissä Mach-E ylitti WLTP-arvion akkukantamasta muutamalla kilometrillä.

Mustang Mach-E osoittautuu omassakin ajossa todella taloudelliseksi autoksi. En muista näin isolla autolla koskaan ajaneeni 15-20 kilowattitunnin keskikulutuksia satasella, vaikka mukana on myös nopeaa moottoritieajoa enkä mitenkään erityisesti säästellyt sähköä. Noin 490 kilometrin koeajomatkalla sekalaisessa ajossa kulutus tasoittui vain 17 kWh/100 km lukemaan.

Samalla auton äänenvaimennus tuntuu olevan kunnossa, rengasäänet kyllä kuuluvat kabiiniin mutta ei häiritsevästi. Mach-E on varmasti kokoluokkansa energiapiheimpiä autoja, Tesla Model S:n ohella.

Latausliitin auton eturenkaan takana voi vaikeuttaa joillain lyhytkaapelisilla latausasemilla asiointia. Mutta ei Mäkkärillä Suomenojalla.
Kempowerin S-sarjalainen näyttää perin muikeasti auton toteutuvan latauskäyrän. Hyvältä näyttää Fordille.

Kurvaan Suomenojan Mäkkärin pihaan. Täällä Recharge Infra on pitänyt jo jonkin aikaa suurteholaturia, jota käytän Fortumin sovelluksella. Nyt latauslaite on päivitetty isommaksi, nelipaikkaiseksi Kempowerin laitteeksi.

Huomion arvoista lie sekin, että olin kolmas paikalla oleva sähköautoilija, Tesla-kuski oli juuri lopettelemassa omaa lataustaan, Audi-kuskin liitellessä omaa menopeliään tolppaan.

Latausteho nousee melkein tyhjälle ajoakulle noin 107 kilowattiin. Hyvä lukema, jää vain vähän valmistajan ilmoittamasta 115 kilowatista, joka on maksimiteho tälle pienempiakkuiselle kulkineelle. On vaikea sanoa rajaako tehoa auto vai Kempowerin latauslaite, jakaessaan tehoa tunnetusti hyvin lataavan Audin kanssa.

Tällä teholla sadan kilometrin lataamiseen kuluisi hivenen alle kymmenen minuuttia ja puolen tunnin lataus riittäisi täyttämään akun melkein täyteen.

Isompiakkuiselle Mach-E:lle luvataan 150 kilowatin maksimilatausteho.

Mach-E, tuo poniauto 

Mustangin nimen käyttäminen tällaisessa autossa on varmasti monelle klassikkoauton ystävälle vaikea ajatus hyväksyä. Mutta Ford taitaa todella uskoa tähän ja haluaa myydä sitä määrissä. Ehkä siksi se uskalsi laittaa auton nimeksi Mustang, eikä vaikka Focus Electric Crossover taikka Mondeo EV. Myös auton hintaluokka vastaa juurikin Mustangin mielikuvia, ei Fordin muiden perheautojen mittaluokkaa. Myös toinen Fordin sähköautojulkistus, F150, on menestynyt kotimarkkinallaan hyvin.

Jos amerikkalainen autoilu kiinnostaa, on Mach-E ehdottomasti katsastamisen arvoinen auto. Sen lähtöhinta on kympin alle 50 000 euron hankintatukirajan, arvokkaimman päädyn isoakkuinen neliveto lähtee kaupasta 67 313 eurolla. 

Aikanaan Ford Mustang tuli nimenneeksi kokonaisen autoluokan, “Poniautot, Pony Cars”, mustangi-hevosen mukaan. Nämä autot ovat tyypillisesti coupe-mallisia, pitkällä keulapellillä. Mach-E ei ole ainoa auto, joka on myöhemmin sähköistetty poniauton pohjalta. Kävi nimittäin niin, että korealainen Hyundai toi oman poniautonsa, Hyundai Ponyn, myyntiin 1975. Ja juuri tämä Pony on aiemmin tänä vuonna julkaistun Hyundai IONIQ 5:n esikuva. IONIQ 5:sta saamme odotella Suomeen ehkä tämän vuoden lopulla. Kuten Ford Mach-E, sekin on erittäin kiinnostava auto.

Lentävät Mustangit palvelivat pitkään, joissain ilmavoimissa jopa 1980-luvulle asti. Asfaltilla Mustangin tulevaisuus näyttää hyvältä. Ford osasi tehdä säväyttäviä autoja 1960-luvulla ja se osaa tehdä sähköautoja 2020-luvulla.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Päivitys 26.8.2021: Lämmityksen sanamuotoa muutettu selkeämmäksi ja lisätty maininta viiden kilowatin sähkölämmityksestä.

Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *