Koeajossa ollut BMW iX3 lupaa hyvää tuleville malleille

BMW:llä tuntuu olevan sähköautojen suhteen erikoinen toimintatapa. Bemarin ensimmäiset, varhaiset sähköistetyt mallit, i3 ja i8 olivat omalla tavallaan aikaansa edellä, mutta samalla kapealle niche-asiakaskunnalle suunnattuja.

Vielä muutama vuosi sitten nousi ajoittain huhuja BMW:n uusista sähköautoista, mutta aina vaan Baijerilaisen takarenkaat pyörivät enimmäkseen bensan tai dieselin voimin, samalla kun oikealla ja vasemmalla kilpailijat edistivät sähköautostrategioitaan. Vasta viime vuoden lopulla päästiin ihmettelemään uutta sähkö-Bemaria: BMW:n myydyimmän katumaasturin, X3:n sähköistä iX3-versiota.

Lue myös: BMW i8 – Haikea toinen näytös

iX3 on vain takavetoinen, sen pohjassa on 80 kWh akustoa (käytettävissä 74 kWh) ja sen sähköinen 210 kilowatin tehoinen voimalinja on niin sanottua BMW:n viidettä sukupolvea. Auto tehdään Kiinassa, josta on muodostunut yksi sähköautojen päämarkkinasta.

Oikein hyvä perheauto

Mutta ajetaan nyt ensin. Testiasetelma Bemarin suhteen ei ole reilu: Tätä autoa aikaisemmin ajoin Audi e-tron GT RS:llä, jossa on tehoa melkein tuplasti iX3:een verrattuna. Audiin verrattuna kaikki tuntuu hitaalta.

Mutta yritetään.

Bemari ei ajossa herätä suuria tunteita. Takavetoinen massa liikkuu hyvin, ohjaus on luontevaa ja käyttö kohdallaan. Tämä on selvästi suunniteltu isommaksi ja vähän edustavammaksi mutta kuitenkin säyseäksi perheautoksi. M-sarjalaiset ovat sitten erikseen. 

Välillä käy näin: Pikalatauspaikat olivat Karismassa varattuja, joten Bemari pääsi ottamaan tehoa 11 kilowatin peruslatauspisteeltä. Tämä ei onneksi ollut ongelma akkukantaman suhteen.
Kuskilla on Bemarissa hyvät oltavat. Penkit ovat erinomaiset, mutta uudenlaista käyttökokemusta sisusta ei tarjoa.
Varusteleka, Helsinki.

Kuskin penkillä on todella hyvä istua. Mittaristo ja kojelauta ovat tuttua BMW:tä. Näistä ei voi päätellä auton käyttövoimaa. BMW ei ole lähtenyt vain kosketusnäyttöjä hyödyntävään käyttöliittymäsuunnitteluun, perinteisiä painikkeita on tarjolla yllin kyllin.

Tilaa on aivan sopivasti sekä etu- että takapenkillä. Sisustan suhteen parempi olisi, jos konepellistä maltettaisiin tehdä hieman lyhyempi ja siten tuoda lisää tilaa matkustamoon. Mutta tämä ei taida olla BMW:n tapa toimia.

BMW on IONITY-asemilla kuin kotonaan. BMW Charging -palvelulla lataaminen on listahintaa edullisempaa.
Tämä on vain muutaman kilon kuorma hinauksessa, mutta suuri askel sähköautolle! iX3:n suurin vetomassa on 750 kiloa.

Auton sähköinen voimalinja on hyvä, mutta ajossa se ei herätä suuria tunteita. Peruslatauksessa auto lataa normaalilla 11 kilowatilla, eli lataus tyhjästä täyteen kestää noin 7-8 tuntia. Suurteholaturilla BMW lataa odotusten mukaisesti, kesäkelitestissä parhaimmillaan hyvällä 144 kilowatilla. Se on hieman parempi kuin Volkkarin ID-sarjalla parhaimmillaan, sama kuin Volvon XC40:llä ja Polestar 2:lla ja heikompi kuin vaikkapa Tesla Model 3:lla, Audin e-tron GT:llä tai Hyundai IONIQ 5:llä

Sadan kilometrin ajokantama latautuu parhaimmillaan noin seitsemässä minuutissa. Sopiva suurteholataussession mitta tällä autolla lie noin 20-40 minuuttia.

Hyvä HUD, kompasteleva navigaattori ja monipuolinen ajonhallinta

Ohjelmistopuolella BMW tarjoaa hyvää perustasoa. Navigaattori neuvoo kuitenkin kääntymään muutamassa kohdassa Töölössä yksisuuntaiselle väärään suuntaan. Vastaava murhe oli aikanaan samaisen BMW:n tekemissä Mini Coopereissa

Navigaattori kompensoi pieniä heikkouksiaan muun muassa aivan erinomaisella HUD-näytöllä. Parhaimmillaan tuulilasinäytölle animoidaan ajo ja eteneminen monitasoisissa moottoritieliittymissä siten, että oikean ajolinjan löytäminen on helppoa. Karttapohjalle saa myös säätiedotuksen esille. Pieni, mutta kätevä ominaisuus.

Lue myös: Kirjoitin enemmän BMW:n 7.0 -käyttöjärjestelmästä kesällä 2020

Vähitellen ajelujen edetessä auto tarjoaa vihjeitä syvemmästä luonteestaan. Toisin kuin monessa muussa autossa, Bemarissa on ajonhallinnalle ja ajoavustimille kokonaista kolme painiketta:

  1. ESP (Electronic Stability Programme). Tästä voi halutessaan kytkeä ajonhallinnan pois päältä. Takavetoisen sähköauton päästely ilman luistonestoa on … mielenkiintoinen kokemus erityisesti sorateillä. Tähän toimintoon kannattaa tutustua hyvin rauhallisesti.
  2. ISB (Intelligent Safety Button) avaa valikon, josta erilaisia älykkäitä ajamisen toimintoja hallitaan. Näitä ovat esimerkiksi kaistaltapoistumisvaroitus ja kuolleen kulman varoitin. IS:n kautta voidaan ohjelmoida erilaisia ajotiloja, joissa eri järjestelmien toiminta on eri tasoista tai vaikka kokonaan pois päältä. Ja pitämällä ISB-painiketta pitkään pohjassa, kytkeytyvät kaikki toiminnot pois päältä.
  3. BMW DA (BMW Driver Assistance) on kokoelma aktiivisia ajamisen avustimia, erityisesti kaistavahtia ja mukautuvaa vakionopeudensäädintä. Toiminto kytketään päälle ratin painikkeesta. DA vastaa jopa kojelaudan liikenteen animointia myöten hyvin paljon Teslan Autopilottia, mutta se ei ota ohjausta kokonaan haltuunsa. DA siis sallii kuskin ohjata autoa menemättä pois päältä. Se huolehtii sopivissa olosuhteissa ajamisesta, mutta kuljettajan on seurattava liikennettä ja oltava valmiina ottamaan auto haltuun minä hetkenä hyvänsä. Jay Picardo teki aiheesta hyvän videon.

Melkein kaikissa moderneissa autoissa on vastaavia toimintoja, mutta niiden hallinta tehdään monelta osin jostain valikkojen syövereistä. BMW tarjoaa fyysiset painikkeet, joita on helppo käyttää ajon aikana. Tältä osin Bemari täyttää lupaustaan ajajan autosta.

Hätävilkkupainikkeen alla on ISB-nappula.
Vaihdevalitsin on perinteinen. Huomaa myös “OFF” -painike, joka kytkee ESP:n pois päältä.
Yksi ajamisen avustin on parkkeerausautomatiikka. Se osaa pysäköidä sekä taskuun pitkittäin, että ruutuun poikittain. Testissä taskuparkki oli aivan nappisuoritus, poikittainen meni hieman ohi ruudusta.
BMW kertoo lataustehon selkeästi kilowatteina. Näin sen kuuluu ollakin.

Mutta kun soratiellä ei ole kaistaviivoja

Ikävästi kuitenkin Intelligent Safety -toiminnot eivät suostu pysymään pois päältä kaistaviivattomalla soratiellä. Muutaman sekunnin kuluttua ISB-painikkeen pohjassa pitämisestä IS-toiminnot kytkeytyvät itsekseen päälle uudestaan ja tällöin ratista on syytä pitää kiinni kunnolla, auto kun yrittää ohjata soratiellä vähän minne sattuu. Tämä korjaantunee myöhemmin ohjelmistopäivityksien myötä. Kestopäällystetyllä tiellä vastaavaa ongelmia ei ilmennyt.

Autojen ajoavustimien kehittyessä kuljettajalla on kiusaus kohdistaa huomiota muualle kuin liikenteeseen, mikä ei varmasti tee hyvää ajon turvallisuudelle. Tuore MIT:n tutkimus tarkasteli erityisesti Teslaa. 

Tästä kulmasta erityisen kiinnostava ominaisuus Bemarissa onkin kuljettajan valvontajärjestelmä, Driver Attention Camera. Mittaristossa ratin takana on infrapunakamera joka kuvaa kuljettajaa ja vahtii, että tämän huomio kohdistuu liikenteeseen avustimista huolimatta. Hyvää, turvallista itsestään ajavaa autoa odotellessa tällaiset kuskinvalvontajärjestelmät ovat tarpeen. Monet valmistajat ovatkin tuomassa vastaavia järjestelmiä autoihinsa. BMW on tehnyt aiheesta videonkin.

Bemarin ajamisen avustimet ovat näin kesäaikaan soratiet pois lukien hyvällä tasolla. Kunnollinen testaaminen vaatisi myös talviolosuhteiden koeajoa, kylmässä kun lumi tukkii sensoreita ja peittää kaistaviivoja tieltä.

Bemarin taloudellisuus yllättää

BMW on aina osannut tehdä taloudellisia autoja. iX3 on suuri ja painava, mutta se oli Norjalaisen NAF:n (Norwegian Automotive Federation) tosielämän testissä aivan omaa luokkaansa energiatehokkuudessaan: 450 kilometrin WLTP-kantamalle mitoitettu Bemari kulki kesäoloissa jopa 556 kilometriä yhdellä latauksella. Siis yli sata kilometriä enemmän kuin WLTP-luokittelu antoi odottaa.

Omassa testissäni sain pienen maistiaisen iX3:n taloudellisuudesta: Siinä missä auto normaalisti kesäkuumalla vei noin 17-18 kilowattituntia satasella sekalaisessa ajossa, onnistui yksi Helsinki-Tammisaari -matka vain 13,9 kilowattitunnin keskikulutuksella.

Tämä olisi hyvä tulos paljon pienemmälle Volkswagen ID.3:lle ja aivan uskomattoman hyvä suoritus katumaasturilta, joka painaa 2260 kiloa. Pienempiä kulutuslukemia olen nähnyt vain piskuisen Volkswagen e.UP!:n näytöllä. Tällä kulutuksella auton akkukantama olisi noin 530 kilometriä. Tällä kelpaisi talouslehden toimittajankin ajaa Turkuun – ja takaisin!

iX3 on ennen kaikkea lupaus tulevasta

iX3 on hyvä sähköauto ja se tarjoaa hyvän vaihtoehdon sähköistä katumaasturia hakevalle. Ja tietysti ainoan vaihtoehdon modernia sähkö-Bemaria haluavalle. Kuitenkin se tuntuu ylimenokauden sähkökonversioautolta.

Sen suurimmat puutteet ovat takaveto ja hinta, lähtö noin 73 600 €. iX3 on tullut markkinoille, jossa käytännössä kaikki kilpailijat tarjoavat nelivetoista katumaasturia – yleensä takatuuppari-iX3:a edullisemmin. iX3 siis tuskin myy erityisen hyvin.

iX3:n tärkeä tekninen ominaisuus on vitossukupolven voimalinja, joka on ollut paljon pinnalla valmistajan viestinnässä. Sähköisen iX3:n lisäksi sitä käytetään tulevissa i4:ssä ja iX:ssä, joiden ratteja autotoimittajat ovat juuri päässeet vääntelemään. 

iX3:n vankka suorituskyvyn ja energiatehokkuuden suhde antaa luvan odottaa hyvää Bemarin uutuuksista. Erityisesti tulevalla i4:llä on kaikki mahdollisuudet menestyä kilpailussa Tesla Model 3:n ja Volvo-lähtöisen Polestar 2:n kanssa.

BMW lähti laajempaan sähköistämiseen saksalaisvalmistajien jälkijoukoussa, joten uutuuksiin on ladattu suuria odotuksia. Aika näyttää onko odotus kannattanut, onko erikoiselta vaikuttava ajoitus oikea. iX3:n voimalinja ainakin lupaa hyvää.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *