Koeajossa se pienempi sähkömersu: EQA

Mercedes-Benzillä on myynnissä kaksi sähköautoa: EQC, joka vastaa GLC-maasturia ja nyt uusi, pienempi EQA, joka vastaa pienempää GLA-mallia. 

Uusi menopeli on Mersulta kiinnostava askel alempiin segmentteihin: koeajossa ollut versio ei esimerkiksi sisältänyt sähkösäätöisiä penkkejä ja oli vain etuvetoinen. Näin hinnat-alkaen -malli on saatu puristettua alle 50 000 euron hankintatukirajan. Koeajossa ollut EQA 250 on vain muutamalla lisävarusteella noin 57 000 euron hintainen.. 

Ulkoisesti EQA on lähes suora kopio fossiilisisarestaan. Keulan somisteluun on tullut EQ-ilmettä ja aerodynamiikkaa. Sisältä auto on tuttua Mersua: Valtavat, huomiota herättävät ilmastoinnin turbiinimaiset suulakkeet ja tuhti värivalaisu herättävät vaihtelevaa innostusta. Itse tunnustan olevani enemmän minimalismin kannattaja, mutta useampikin matkakumppani ihasteli niitä.

Takavalo on nykytyyliin lähes yhtenäinen, laidasta laitaan.
Kuskin penkiltä tarkasteltuna asiat ovat kohdallaan. Mitään uutta ja ihmeellistä EQA:sta ei kannata kuitenkaan etsiä.

MBUX on kestänyt aikaa kohduudella

Kuskin penkiltä tarkastellen aiemmista Mersu-ajeluista tuttu MBUX-käyttöjärjestelmä on vastassa sekä keskikonsolin että ratin takana olevan näytön välityksellä. 

Järjestelmää hallitaan kosketusnäytön, ratin painikkeiden ja keskikonsolin kosketuslevyn kautta. Käyttöliittymän erikoisuus on siinä, että periaatteessa kaikkiin toimintoihin pääsee yhtäläisesti käsiksi minkä tahansa liittymän kautta: Voit ratin tuntoherkillä painikepinnoilla vaihtaa aktiivista elementtiä näytöllä ja sitten tökkäämällä valita sen. Sama ajatus keskikonsolin kosketuspinnassa. Tai voit vain koskettaa oikeaa asiaa näytöltä.

Vakionopeudensäädintä hallitaan ratin vasemmalta puolelta. Toiminnot ovat pienen opettelun jälkeen helppoja käyttää.

Mersun oma matkapuhelinsovellus toimi hyvin. Jopa varsin hyvin, se nimittäin ei kertaakaan jumiutunut, eikä kertaakaan jättänyt auton ilmastointikäskyä välittämättä autoon. Tämä ei ole mitenkään itsestäänselvyys meidän aikamme auto-kännykkä-sovelluksissa.

Auto tietää aika hyvin vapaana olevien latauslaitteiden määrän, mutta ei aivan täydellisesti. Esimerkiksi tämä Tammiston Rechargen latausasema todella sisältää kolme CCS-liitintä jotka teoreettisesti tarjoavat 150 kW parhaimmillaan, mutta neljäs liitin ei ole 120 kW CCS vaan ChaDeMo.
EQA:ssa on fyysiset painikkeet keskikonsolissa. Tätä ominaisuutta ei läheskään kaikissa nykyautoissa näe.
Keskikonsolin kosketuslevyä kelpaa tökkäillä. Itse olisin valmis jo näistä luopumaan.

Suomessa uusia, tämän hintaluokan autoja ostavat enimmäkseen vähän iäkkäämmät miehet. Tälle ostajaryhmälle on varmasti letkeää, että siirtymä vanhasta autosta uuteen ei ole liian jyrkkä. Itse olisin kuitenkin jo valmis jättämään keskikonsolin tuntolevyt pois ja siten mahdollistamaan uudenlaiset käyttöliittymät kosketusnäytöille.

Vuosia sitten, ennen MBUX:n esittelyä, Mersun keskikonsolit olivat hyvin heikkoja käytettävyydeltään. Vain sinnikäs navigaattorinkäyttäjä onnistui sekä asettamaan ajokohteen, että myös ohjastamaan auton sinne. 

Onneksi MBUX on toista maata, tätä voi ihminen käyttää. Huomaan kuitenkin, että vaikka MBUX aikanaan ihastutti, alkaa aika näkymään siinäkin. Tulevaisuus kuuluu vahvasti integroiduille mutta pelkistetyille käyttöliittymille, joita Android Automotive ja Teslakin osaltaan edustavat.

Navigaattori tekee työnsä hyvin. Se tuntui tietävän kohtuullisen hyvin lähistön latausasemat, niiden tehon ja varaustilanteen. Erityisen hyvä ominaisuus oli navigaattorin kyky esittää latauspaikkojen varaustilanne suoraan karttapohjalla: tätä tietoa ei tarvinnut enää erikseen kaivaa latausoperaattorin sovelluksesta. Navigaattori osaa augmentoida keskikonsolinäytölle myös ajo-ohjeita kamerakuvan päälle.

Auto kertoo myös seikkaperäisesti käytetyn energian, ei vain kilowattitunteina satasella vaan myös jotain siitä mihin kaikkeen sähköä käytetään.

Ajossa tavallinen ja taloudellinen

Ajossa Mersu ei yllätä. Omaan pirtaan auton ajotuntumasta on pyöristetty nurkkia vähän liikaa ja ohjaus tehty tarpeettoman kevyeksi. Jarrupolkimen tuntumaan minulla kesti tottua tavallista pidempään. EQA:n ajotuntuma heijastelee käyttötarkoitusta: tämä on lähialueautoilun väline, ei varsinaisesti ajajan ykkösvalinta..

Kiihdytys 140 kilowatin koneella on ripeä. Voimaa on niin paljon, että luistonesto tarttuu reippaamassa kiihdytyksessä eturenkaisiin myös kuivalla asfaltilla. On syynsä sille että moni sähköauton valmistaja päätyy joko taka- tai nelivetoon – ja nelivetoa ja tehokkaampaa moottoria EQA:kin tulee myöhemmin saamaan pelteihinsä. Etuvedosta huolimatta EQA kääntyy hyvin ja on ketterä kaupunkikulkine.

Huomaa latausluukun lukituksen avauspainike vasemmassa ylälaidassa. Pieni ja kätevä juttu, jota liian harvat valmistajat tuovat autoihinsa.
Kempower S-sarjalainen latauskäyrää piirtämässä.
EQA kertoo mukavasti mihin tehoa kuluu. Sinänsä aika lämpimällä kelillä ilmastointi tuntuu ottavan lopulta vain vähän tehoa.

Sähkötekniikan osalta auto on yllättävän hyvä. Akuston nettokapasiteetti on 66,5 kWh ja testissä auto latasi Kempowerin suuritehoiselta latauslaitteelta parhaimmillaan 108 kilowatilla. Fastnedin standardimittauksessa EQA:n latauskäyrä pysyttelee mukavan korkealla, joskaan ei nouse 115 kilowatin paremmalle puolelle.  

Auton kulutus vaihteli 15-18 kilowattitunnin keskikulutuksella satasella. Tämä vastaa noin 370-440 kilometrin akkukantamaa, mikä on hyvä lukema tämän päivän, tämän luokan autolle. 

Hyvä sähkökonversio

GLA:ssa ja siten myös EQA:ssa on otettu jotain katumaastureista ja asetettu se pienen A-sarjalaisen kehykseen. Omiin silmiini auton muotoilun ongelma on se, että auto ei oikein tunnu tietävän onko se pikkuauto vai maasturi. Jaguar I-PACE:lla on sama murhe muotonsa kanssa.

Mittojensa puolesta autoa voisi verrata vaikka Volkswagenin ID.3:een. Mersun ulkomitat ovat joka suuntaan isommat – mutta akseliväli sillä on hivenen pienempi. Volkkarin MEB-alustaiset autot siis hyötyvät alusta asti sähköiseksi suunnitellusta arkkitehtuurista, mikä mahdollistaa renkaiden sijoittamisen lähemmäs auton nurkkia, parantaen auton sisätiloja ja ajettavuutta. EQA kantaa harteillaan fossiilialustan perintöä, ajettavuuden ja sisätilojen kustannuksella.

Jos auton ulkomuoto ei ahdista ja jos sisätilat ja sellaiset ovat OK, on EQA aivan mainio arkiauto. Se on ylipäätään yksi harvoista tämän päivän etuvetoisista sähköautoista. Sen akku on sopivan kokoinen, se lataa aivan riittävän ripeästi ja ainakin näin kesäkeleillä kulutus on kohtuullinen. 

Autoa voisi verrata autoa muutaman vuoden takaiseen Volkkarin e-Golffiin: molemmat autot ovat aiemman polttomoottorivastineensa hyvin onnistuneita sähköistyksiä. Eivät vallankumouksellista insinöörityötä, mutta varsin soivia, tarkoituksenmukaisia pelejä.

Mersun osalta vallankumousta on luvassa ylähyllyn malli EQS:n kanssa. Sitä odotellessa!

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Vielä muutama sana käyttöjärjestelmistä:

Ars Technica kirjoitti 2018 artikkelin tulevaisuuden käyttöjärjestelmistä, sivuten myös Mersun MBUX:n ja Automotive Grade Linuxin kehitystä. Myös Suomen tuore kurssiraketti Qt on osallisena MBUX:n kehityksessä (uutinen toukokuulta 2018). Oma käyttöjärjestelmiä koskeva tekstini parin vuoden takaa löytyy täältä

Käyttöjärjestelmäpuolen mielenkiintoa nostaa sekin, että EQA:n lisävarustevalikoimasta löytyy rivi “20U Valmius Car Sharing -palveluille”. Vaikka DriveNow:n ja ShareNow:n kaltaiset jakopalvelut tuntuvat vetävän juuri nyt henkeä, ei Daimlerilla selvästikään olla unohdettu autojen jakopalveluja.


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.


Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *