Mittareiden puute estää kilowattituntipohjaisen pikalataushinnoittelun

Lidlille pikalatauksen laskutus ei ole ongelma, sitä kun ei tehdä lainkaan.

Sähköautoilijan kurvatessa pikalataukseen on hinnoitteluperusteena yleensä minuuttihinta. Tyypillinen pikalataussessio kestää usein 30-60 minuuttia, minuuttihinnan ollessa esimerkiksi 29 eurosenttiä. Tällöin puoli tuntia pikalatausta kustantaa 8,70 € ja tunti 17,40 €.

Laskutusperuste on selkeä, ymmärrettävä ja helposti mitattavissa. Silti moni sähköautoilija haluaisi maksaa latauksestaan kilowattituntipohjaisesti.

Taustalla on erilaisten autojen kyky ladata eri olosuhteissa eri teholla. Esimerkiksi hivenen vanhempi sähköauto voi ottaa talvipakkasilla aluksi vain kymmenkunta kilowattia tehoa, kun taas viime talvena uudenkarhea Mercedes-Benz EQC latasi IONITY-asemalla yli sadan kilowatin teholla. Yhtenevällä minuuttihinnoittelulla molemmat lataustapahtumat maksaisivat saman verran mutta toisessa autoilija saa kymmenkertaisen määrän menovoimaa akkuun. 

Voisi olla reilumpaa laskuttaa asiakkaita ladatun energiamäärän mukaan. Näinhän bensaakin laskutetaan: litrahinnalla, ei tankkaustapahtuman keston mukaan. 

Suuret erot lataustehoissa johtuvat teknisistä eroista niin akkujen kemioissa, kaapeloinneissa kuin lämmönhallinnassakin.

Keskinopeassa tyypin 2 latauksessa hinnoittelu onkin usein kilowattituntipohjaista. Tämän lisäksi saatetaan laskuttaa pysäköinnistä. Lataustoimijat ovat kuitenkin kovin haluttomia ottamaan energiamäärään perustuvaa laskutusta käyttöön pikalatauksessa. 

Mistä on kysymys?

Tukes, eli Turvallisuus- ja kemikaalivirasto

Syitä ja seurauksia pitää lähteä hakemaan reilun vuoden takaa. Maaliskuun 12. päivä vuonna 2019 suomalaisia lataustoimijoita kokoontui Turvallisuus- ja kemikaaliviraston (Tukes) auditorioon kuulemaan, mitä viranomaisella on sanottavana.

Suomessa Tukes valvoo kauppiaitten mittalaitteita. Niinpä marketista perunoita ostaessa asiakas voi luottaa siihen, että vaaka mittaa pottujen painon oikein, jolloin hinnanmuodostusta ei tarvitse epäillä. Pari  sataa vuotta sitten toreilla sai myydä perunaa vain kruunun leimattujen kappamittojen mukaan. Nykyään Tukes valvoo myös autojen käyttövoiman kauppiaita.

Helsinkiläisessä auditoriossa Tukesin johtava asiantuntija Tuomo Valkeapää kertoi lataustoimijoille, että se alkaa nyt aktiivisesti valvomaan mittauslaitedirektiivin ja asiaan liittyvien asetusten toteutumista. Direktiivi on osa Euroopan Unionin säännöskokoelmaa, joka antaa ohjeistusta siitä, miten auton latausta tulee laskuttaa.

Keskeisin ja hankalin säädös pikalatauksen kannalta on velvoite mitata myytävää tuotetta.

Keskinopeassa latauksessa myytävä tuote on vaihtosähkö (AC). Vaihtosähkön mittaus on suoraviivaista, sitä tehdään nykyisellään suunnilleen jokaisessa kotitaloudessa. Mittareita on tuotettu maailmaan ehkä satoja miljoonia kappaleita.

Mutta pikalatauksessa operaattori myy joko latausaikaa tai suuritehoista tasasähköä (DC). Ja vaikka sähköautot ovat yleistymässä vauhdilla, markkinalla on saatavilla vasta aivan muutama tasasähköä mittaava pikalatauslaite. 

Oispa tyyppihyväksyntä 

– Asiaa mutkistaa entisestään se, että pikalaturien sähkömittarointiin ei ole olemassa edes EU-tyyppihyväksyntää, selvittää Tukesin Tuomo Valkeapää. 

Tämä tarkoittaa sitä, että jos joku huomenna ilmoittaisi kehittäneensä pikaladatun sähköenergian mittaamiseen soveltuvan laitteen, Suomessa ei olisi olemassa dokumentaatiota jonka perusteella esitelty laite voitaisiin hylätä tai hyväksyä. Näin ollen laitetta ei voitaisi ottaa käyttöön ellei sillä olisi hyväksyntää jossain toisessa EU-maassa.

Tyyppihyväksynnän kehittäminen nollasta esimerkiksi Suomessa olisi hyödytöntä, sillä tuskinpa suuret tehoelektroniikkavalmistajat alkaisivat erikseen rakentamaan meikäläiseen markkinaan ja lainsäädäntöön sopivia laitteita. Sen sijaan esimerkiksi Saksa suurena autoteollisuusmaana on ilmeisesti saanut aikaiseksi jonkinlaisen tyyppihyväksynnän siellä valmistetulle mittauslaitteelle.

 – Jos näitä laitteita saataisiin Suomeen, voisimme ottaa saksalaisen tyyppihyväksynnän käyttöön myös Suomessa, Valkeapää pohtii.

Porschella on omat mittarit, samoin IONITY:llä

Yksi saksalaisista toimijoista on Porsche. Volkswagen-konserniin kuuluvan autovalmistajan insinööritoimistohaara Porsche Engineering ilmoitti syksyllä 2019 kehittäneensä oman tasasähkön mittauslaitteen, jota käytetään Porsche Turbo Charger -pikalatauslaitteilla. Mainitut vempeleet antavat 800 voltin jännitettä ja lataavat Porsche Taycania parhaimmillaan noin 270 kilowatin teholla. Laitteet toimivat siis kovasti samoin kuin IONITY:n suurteholaturit. Suomessa avattiin ensimmäiset tällaiset Porschen laturit Espoon uudessa Porsche Centerissä maaliskuussa.

Älä kysy miten se toimii, mutta lopputulemana tällä Porschen laitteella on ilmeisen tarkkaa tasasähkön mittausta.

Entäpä IONITY? Sekin laskuttaa asiakkaita kilowattituntipohjaisesti. Paul Entwistle IONITY:n viestinnästä kertoo, että IONITY ei käytä samoja mittareita kuin Porsche, vaan mittaa toimitetun tasavirran latauslaitteessa, siis tehoelektroniikassa. Tämä on kohtuullisen helppoa, sillä IONITY:n latausasemilla on yksi latauslaite per yksi latauspaikka. Tämän voi tulkita viestiksi Teslan suuntaan, joka syöttää yhdellä Supercharger-latauslaitteella kahta autoa. 

IONITY toteaa saman kuin Valkeapääkin: Yhtenäistä Euroopan laajuista käytäntöä ei ole olemassa. IONITY pyrkii osaltaan edistämään sellaisen syntymistä. IONITY tuntuu kuitenkin toimivan harmaalla alueella, jossa ladattua sähköä kyllä mitataan mutta mittalaitteiden tyyppihyväksynnän status on latausverkon toiminta-alueella epäselvä.

Voisiko mitata vaihtovirtaa?

Sähköinsinöörille tulee nopeasti mieleen, että eikö pikalatauslaitteeseen syötettävää vaihtovirtaa (esim. 3x63A) voisi mitata ja laskennallisesti laturin hyötysuhteen avulla selvittää ladatun pikalataussähkön määrän? 

– Tämä olisi hyvä ratkaisu, jos pikalatauslaitteiden hyötysuhde olisi vakio. Mutta se vaihtelee ympäristöolosuhteiden ja lataustehon mukaan, Valkeapää joutuu toteamaan.

Tukes on kuitenkin tuottamassa linjapaperia pikalataustoimijoille. Se saataneen valmiiksi noin kuukauden kuluessa, kunhan viimeiset epäselvät asiat suoristuvat. Linjapaperi on käytännössä Tukesin ohjeistusta myös pikalataustoimijoille, jotta niillä olisi jokin ohjenuora minkä mukaan toimia.

Koronavirus hankaloittaa myös pikalatausta

Tällä hetkellä koronavirusepidemia hidastaa kaikkea yhteistoimintaa ja kehitystä. Eurooppalainen autoteollisuus seisoo, kokonaisia tehtaita on pysähtynyt. Jossain vaiheessa paluu jonkinlaiseen arkeen kuitenkin tapahtuu.

Mittauslaitedirektiivi on yleiseurooppalainen ohjeistus ja sähköautojen ja niiden pikalatauslaitteiden yleistyessä on selvää että asiaan saadaan selvyys, ennemmin tai myöhemmin. 

Kaiken kaikkiaan kilowattituntiperusteinen laskutus on siis suomalaisille lataustoimijoille vaikeaa. Vaikka lataustoimija haluaisi laskuttaa pikaladattua sähköä kilowattituntien pohjalta, se ei voi tehdä sitä lain edellyttämällä tavalla. Ja kun sopivia mittareita joskus saadaan, pitäisi niitä vielä asentaa laajasti pikalatauslaitteisiin. Tätä kustannusta voi olla vaikea perustella rahakirstujen vartijoille, sen verran heikkoa liiketoimintaa pikalataus vielä on. Minuuttilaskutus ei siis ole häviämässä lähiaikoina.

Mittauslaitedirektiivi on myös konkreettinen osoitus siitä, miten nopeasti sähköautot yleistyvät. Lainsäädäntö ei pysy perässä.

Löydät Valkeapään esityksen 12.3.2019 täältä.

Teksti ja kuva Lidlin latauslaitteesta: Tuomas Sauliala,
Kuva tasasähkömittalaitteesta: Porsche Engineering

Koronavirusepidemiasta johtuen artikkelin haastattelut on tehty puhelimitse ja juttu on arkistokuvilla kuvitettu.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *