MOIA ja Viavan Kutsuplussan jalanjäljillä

Hampurissa, pohjoisessa Saksassa tilaan kännykkäsovelluksella kyytiä. Päärautatieaseman nurkilta pitäisi päästä Hafencityn alueelle. Matka ei ole pitkä, eli se on juuri sopiva Volkkarin uuden kyytipalvelu MOIA:n koeajoon.

Sovellus ottaa vastaan tilaukseni ja ilmoittaa noutopaikan. Se on niin sanottu virtuaalipysäkki, joka löytyy pieneltä parkkipaikalta vajaan korttelin päästä. Noutopaikalla ei siis ole mitään pysäkkirakennelmaa, se on vain sopivasti valittu piste kartalla. 

Sovellus kertoo noutavan auton numeron ja sijainnin. Muutaman minuutin jälkeen kovasti Crafterin näköinen, keltamusta pikkubussi ajaa paikalle ja ottaa kyytiin.

Auto ei kuitenkaan ole vakio-Crafter, vaan sähkökäyttöinen pikkubussi. Volkkarilla on innostuttu tekemään Crafterin alustalle sähkökonversio ja varustamaan se laadukkaasti henkilökuljetukseen. Tilaa olisi useammallekin, mutta neljän hengen seurueemme matkustaa tällä kertaa privaatisti. 

Muutaman kilometrin matka jää nopeasti taakse. Hampurin sunnuntaiaamussa ei juuri ole ruuhkaa. Matkan jälkeen kännykkäsovellus kiittää matkasta ja tarjoaa mahdollisuuden tarjota tippiä suoraan kuskille.

Matkakokemus MOIA:n kyydissä oli kerrassaan hyvä. Sovellus toimi niinkuin pitikin ja kyyti oli sopivan yllätyksetön. Matka maksoi kaikille yhteensä 8,13 euroa, mikä lienee samaa luokkaa tai halvempaa kuin sama matka perinteisellä julkisella liikennevälineellä. 

MOIA:n kohtuuhintaisten kyytien takana on ajatus jaetusta matkustuksesta. Menijöitä oli tällä kertaa vähän, mutta auto olisi saattanut koukata mukaan muitakin matkustajia. MOIA:n järjestelmä valitsee kaikkien matkustajien kannalta edullisimman reitin ja tiputtaa matkustajia sopivilla virtuaalipysäkeillä pois.

MOIA on jatkumoa autotehtaiden pyrkimyksille muuntautua autonvalmistajista laajemmiksi liikkumispalvelujen toimittajiksi. BMW:n DriveNow, nykyään ShareNow on vastaavanlainen laajennusprojekti.

Ajelo – Kutsuplus – Split – MOIA

Suomessa Pääkaupunkiseudulla tällainen puolijulkinen, puoli-yksityinen kyyti on tuttu muutaman vuoden takaa. Pääkaupunkiseudulla vaikuttava Helsingin seudun liikenne, eli HSL perusti kokeiluluontoisesti Kutsuplus-palvelun vuonna 2012. Se lopetettiin 2015.

Kutsuplus oli tiettävästi maailman ensimmäinen täysin kysynnän mukaan elävä älykäs joukkoliikenneratkaisu. Idea sen kehittämiseen syntyi Aalto-yliopistossa, tutkimusryhmässä jossa oli mukana myös Teemu Sihvola

– Tutkimusryhmän simulaatioista ja ideoista syntyi spin-offina yritys nimeltä Ajelo, Sihvola kertoo. Kutsuplus toteutettiin sittemmin Ajelon ja HSL:n yhteistyönä. Ajelo teki älyn Kutsuplussan taakse, eli muun muassa maksu- ja hallintajärjestelmiä, kuskin päätelaitteen ja erityisesti reitin optimointialgoritmin joka määritteli auton reitin palvelemaan matkustajia mahdollisimman tehokkaasti. HSL tarjosi autot ja kuljettajat.

On kuvaavaa, että palvelu syntyi nimenomaan tietotekniikan laitoksella. Liikenne on tulevaisuudessa yhä enemmän ohjelmistoja ja käyttöliittymiä, tämä oli selvää jo 2010-luvun alussa.

Sekin oli selvää, että pienen automäärän pyörittäminen ei muodosta erityisen kattavaa palvelua, mikä pitää matkustuspalvelun matkustajakilometrimäärät pienenä. Tällöin yksittäisen matkan kustannukset pysyvät korkeina.

Kutsuplussan kaltaisen palvelun kannattavuus on siis riippuvainen volyymeistä. Autojen pitää ajaa riittävän paljon ja riittävän täynnä maksavia asiakkaita, jotta tulorahoitus kattaisi edes suurimman osan kuluista. 

– Kun autojen määrää Kutsuplus-palvelussa lisättiin, parani palvelun taso ja käyttöaste. Samalla subvention tarve väheni, aivan kuten ennustimme, Sihvola muistelee.

Parhaimmillaan Kutsuplus-palvelussa ajoi 15 autoa. Lopulta palvelu kuitenkin lopetettiin, ennen kaikkea sen kustannusten takia. Palvelun ylläpito söi HSL:n, eli viime kädessä veronmaksajien varoja liikaa.

Kutsuplussan tarina ei kuitenkaan päättynyt tähän. Amerikkalainen Split halusi perustaa vastaavan palvelun Washington DC:hin 2014 ja osti Ajelon. Washingtonin kyytipalvelu käynnistyi 2015.

Splitin palvelu ei ehtinyt kuitenkaan pyöriä pitkään kun sen kilpailukenttä muuttui täysin. 2016 Uber käynnisti omat jaettujen kyytien palvelut Washingtonissa, mikä muutti markkinan. Splitin toiminnot Yhdysvalloissa ajettiin lopulta alas.

Tuolloin Sihvolan puhelin soi, soittajana oli Volkswagen.

Volkkari osti Splitin Ajeloon liittyvät toiminnot ja teknologiat ja Teemu Sihvola siirtyi MOIA Finlandin toimitusjohtajaksi. Volkswagenin liikennepalvelu MOIA, joka siis oleellisesti on sama kuin Kutsuplus aiemmin, käynnistettiin myöhemmin Hannoverissa ja Hampurissa. Ja sen ytimessä on edelleen Otaniemessä kehitettyä koodia.

Olisiko se voinut toimia jo 2015?

Kutsuplus kaatui lopulta liian suuriin kustannuksiin. Jälkikäteen voidaan pohtia, olisiko sille sittenkin pitänyt antaa enemmän aikaa? Onko Kutsuplus taas yksi suomalainen innovaatio, jota emme itse osanneet myydä ja markkinoida maailmalle? 

Erityisesti autojen lukumäärän kasvatus tuntuu mietityttävän Sihvolaa. Ennustemallit Kutsuplussan käytöstä ja menestyksestä tuntuivat pitävän paikkaansa, joten autojen lisääminen olisi voinut tehdä kyytipalvelusta taloudellisesti järkevää. 

Käynnistysvaiheessa Hannoverissa ajoi 35 autoa 140 kuljettajan voimin. Kesällä 2018 kaavailtiin jo 150 autoa 90 neliökilometrin toiminta-alueelle.

Hampurista MOIA ei ole julkaissut viimeisiä autojen lukumääriä, mutta Saksalaisen oikeusistuimen päätöksestä viime huhtikuulta voidaan lukea, että autoja rullaisi Hampurin liikenteessä jo puolisen tuhatta. Väestöltään Hampuri on noin tuplasti pääkaupunkiseutua suurempi, joten Helsingin kokeiluun nähden 33-kertainen määrä autoja on melkoinen palvelutiheyden parannus. 

– MOIA on ihan todellinen liikkumispalvelu, Sihvola kertoo. 

Espoossa ajaa nyt Viavan

Espoon kaavoitus ja rakentaminen on nojannut koko 1900-luvun jälkipuoliskon pientaloalueiden mattoon ja yksityisautoiluun, mikä tuntuu tekevän metron kaltaisen runkoliikenteen perustamisesta kivuliasta nyt 2000-luvulla. Haja-asutusalueiden liityntäliikenteeseen Kutsuplussan kaltainen palvelu olisi sopinut mainiosti. Länsimetro valmistui Kutsuplussan kannalta liian myöhään. 

Matka jostain keskeltä Espoota Helsinkiin onnistui mainiosti Viavanin ja Metron yhdistelmällä.
ViaVan ajaa Espoossa Volkkarin pikkubusseilla.
Volkswagen kuljettaa hyvin, vaikka palvelu on suurelta osin Daimlerin, eli Mercedes-Benzin omistama.

Espoolaisen joukkoliikenteen käyttäjän ei kuitenkaan tarvitse vaipua epätoivoon, sillä loputtomia pientaloalueita on juuri alkanut ajamaan uusi Kutsuplussan kaltainen kulkine. Daimlerin osittain omistama Viavan mainostaa kyytejä lanseerausvaiheessa kahden euron kertahinnalla. Viavan ajaa HSL:n kanssa yhteistyössä arkisin aamu-seitsemästä ilta-kymmeneen yhteensä kahdeksalla pikkubussilla itäisen Espoon alueella. Käyttökokemukseltaan Viavan on hyvin samanlainen kuin MOIA.

Ja kyllä Helsingin seudulle yksi MOIA:kin mahtuisi liikennöimään.

Suomen osalta MOIA:n peli on kuitenkin päättymässä, tai siirtymässä ainakin erätauolle. Teemu Sihvolan viimeiseksi tehtäväksi MOIA:ssa jäi Espoon toimipisteen alasajo, Volkkarin keskittäessä toimintaa ja kehitystä Saksaan. 

– Kyllä se varmasti liikkumispalveluihin liittyy, Sihvola vastaa kun kyselen tulevaisuudensuunnitelmista. Ja niitähän Suomessa on.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

2 Comments

  • Martti Jakobsson says:

    Kutsuplussaan tarinaa pohdittaessa keskitytään usein kysynnän ja volyymin kaltaisiin, sinänsä oleellisiin, asioihin, mutta ainakin itselläni erittäin merkittävä rajoittava tekijä oli aivan poskelleen toteutettu maksamisen käyttökokemus.

    Oltiin valovuoden päässä nykyisestä oletusmallista, jossa palveluun rekisteröidään luottokortti ja sen jälkeen ei tarvikaan enää huolehtia mitään. Kutsuplussaan piti ladata verkkopankilla omalle käyttötilille rahaa etukäteen, jota sitten käytettiin kyyteihin ja jotenkin sitten mahdollisen ylijäämän sai pankkitililleen takaisin.

    Olisiko Kutsuplus pärjännyt, jos käyttökokemus olisi ollut parempi?

    • Tuomas Sauliala says:

      Jep, maksusysteemi tosiaan oli aika kompleksi. Olisiko ollut niin, että HSL:n systeemi ei saa olla luottokortista riippuvainen, koska se olisi joitakuita syrjivä palvelu?

      Tietysti jos rakentais nykymaailmassa normaalin luottokorttilaskutuksen ja sen rinnalle krediittisysteemin niille kenellä ei korttia ole – mahtaisiko se olla ok?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *