Paras mutta tavallinen Audi

Kaksi sukupolvea sähköautoja: Audi e-tron ja Elcat.

Jutun pääkuvassa kaksi sukupolvea sähköautoa poseeraavat rinnakkain. Keltainen pakettiauto on Elcat, 1980-luvulla kehitetty suomalainen sähköauto. Audin akusto on seitsemän kertaa suurempi, akuston lataus 50 kertaa tehokkaampaa ja moottoreissa on 21 kertaa enemmän tehoa.

Kehitys kehittyy.

Volkswagen sai ensimmäisen pitkän kantaman autonsa markkinalle viime vuoden lopussa. Audin brändillä esitelty e-tron kantaa pohjassaan 95 kWh akustoa jolla annetaan tehoa sekä etu- että taka-akselilla majaileviin sähkömoottoreihin. Yhteensä enintään 300 kW. Yllättäen tehon myös kuulee. Audin moottoriäänet ovat täysin poikkeavat kaikista muista sähköautoista mitä olen ajanut. Volkkarin edustaja vakuutteli, että äänet ovat aidot, eivätkä tule kaiuttimista.

Malliltaan e-tron on katumaasturi. Jos nimeäminen noudattaisi Q-sarjaa, olisi mallinimi varmasti Q6.

En yleisesti ole katumaasturien ystävä. Niiden ajotuntuma on säännönmukaisesti heikompi kuin matalien ja tarkempien sedanien. E-tron on kuitenkin hyvä ajettava. Ohjaus on kevyt, mutta sen tuntuma on keskialueellakin hyvä. Matala painopiste ja 49:51 -painojakauma ovat edukseen. Auto on mutkaisellakin tiellä mukava, mutta auton suuri, kahden ja puolen tonnin massa tuntuu. E-tron on aina ilmajousitettu.

Audissa on varsin tehokas regeneroiva jarrutus. Halutessaan sen tehoa voi säätää ratin takana olevilla läpillä, mutta omassa ajossa auton automatiikka oli miellyttävin valinta jarrutusteholle.

Auton sisältä vain tarkkasilmäinen löytää viitteitä auton käyttövoimaan. Vaihdevalitsin tosin on suunniteltu uusiksi, siten että haluttu ajosuunta valitaan pientä vipua tönimällä. Valitsin onkin erinomaisen helppokäyttöinen isoon vaihdekeppiin verrattuna.

Kuskin näytössä on eri tiloja. Tässä karttanäkymässä esitetään satelliittikuvaa ja akun kantamaa sinisellä korostuksella. Kuten näkyy, Lohjan laturi on aivan kantaman rajalla.
Vaihdevalitsin (vas.) on teräksinen palikka jota veivataan edes-takaisin. Äänenvoimakkuuden säädin (oik.) on yksi harvoista perinteisistä vivuista mitä autosta löytyy.
E-tron on sähköauto joka näyttää tavalliselta autolta.

Keskikonsoli on jaettu kahteen kosketusnäyttöön. Alemmasta hallitaan matkustajien mukavuutta lämpötilan ja puhalluksen osalta. Ylemmällä näytöllä käytetään auton muita digitaalikapistuksia, kuten medialaitteita ja navigaattoria. Näytöt ovat niin sanotusti haptisia, eli käyttötilanteesta riippuen näyttö saattaa antaa vasteen painallukselle. Samoin tilanteen mukaan hipaisu riittää kosketukseksi tai sitten näyttöä pitää painaa kunnolla.

Näyttöjä, navigaattorin toimintaa ja ilmastointia on selvästi mietitty. Esimerkiksi lämpötilan valinta on mukava liukukytkin ja näyttö tunnistaa myös kahden sormen kosketuksen.

Kuskin näyttö on kehittynyt hieman aiemmasta Q7 e-tron -kokemuksestani. Näyttö on selkeämpi ja valikoiden runsaudenpula hellittänyt. Olisin kaivannut autoon HUD-näyttöä, sitä ei koeajoautossa ollut. Se on kuitenkin lisävarusteena saatavilla.

Navigaattori osaa vihdoin laskea pitkän matkan reitin latauspaikkojen kautta ja tietää kohtuudella myös pikalatauspaikat ja niiden lataustehot. Hieman yllättäen auto tietää myös huoltamoiden bensan ja dieselin hintoja – jos vaikka kaipaa ruohonleikkurille menovettä.

Kunhan autolle antaa SIM-kortin muodossa internet-yhteydet, tietää auto teiden ruuhkaisuudet, tietyöt ja nopeusrajoituksetkin kohtuullisesti. Rakennustenkin 3D-malleja näytölle tuodaan, samoin kuin satelliittikuvaa jos niin haluaa. E-tronin navigaattori onkin paras mitä olen koskaan autossa käyttänyt.

Uutuutena kuskin ja kartturin käyttöliittymään on tuotu mahdollisuus kirjoittaa sormella tekstiä kosketusnäytölle. Audi ei todella ole ensimmäinen joka idean keksii, mutta tämä on ensimmäinen kerta kun käytän autossa käyttökelpoista tekstintunnistusta. Aiemmat yritelmät ovat tähän mennessä olleet aivan onnettomia. Halutessaan tekstiä voi syöttää myös kosketusnäytön näppäimistön kautta. Osoitteen kirjoitus on melko helppoa ja auto läpäisee McDonald’s -testin helposti. Auto siis tietää missä lähin McDonald’s on ja miten sinne ajetaan.

Lopulta Audi e-tronin keskikonsoli kokonaisuutena jättää ristiriitaisen tunteen: monia hyviä ideoita siihen on tuotu, mutta kuitenkaan sillä ei haluta kunnollista irtiottoa vanhemman sukupolven keskikonsoleista. Teslan keskikonsoli ei ole täydellinen, mutta ajoittain pidän siitä enemmän. Saksalainen on kuitenkin kaventanut amerikkalaisen etumatkaa.

Rattiin on tungettu nappulaa ahtaasti.

Rattiin Audi on tuonut oikealle puolelle puhelimen ja medialaitteiden hallinnan, vasemmalle kuskinäytön käyttöliittymät. Homma pelaa aivan hyvin, mutta painikkeet ovat hieman pieniä omille sormilleni.

Audin vakionopeudensäädintä ja ajon avustimia hallitaan viiksestä, ratin vasemmalta puolelta. Niiden käyttö on vaivatonta, mutta itse pidän enemmän BMW:n tavasta tuoda vakionopeudensäädin rattiin. Audin vakionopeudensäädin on hyvä. Sillä saa pidettyä edellä ajavan halutessaan todella kaukana, eikä se hätkähtele muista kulkuneuvoista moottoritiellä ohituksissa eikä pienemmillä teillä mutkissa.

Auton kamerat osaavat lukea nopeusrajoituskylttejä, joskin taajamassa auto saattaa lukea risteyksen yli väärän nopeusrajoitusmerkinnän. Vakionopeudensäätimen asetuksista löytyy valinta, jolla auto muuntaa nopeuttaan ilmeisesti karttadatan pohjalta jo ennen uuden nopeusrajoituksen astumista voimaan. Tämäkin tekniikka tuntuu toimivan hyvin, mutta kertaalleen e-tron teki Turun moottoritiellä tuhdin jarrutuksen jonka syy jäi epäselväksi. Auto ilmeisesti luuli nopeusrajoituksen pudonneen hetkeksi kuuteenkymppiin.

Kaistavahti on ohjaukseltaan mieto. Volvossa ja erityisesti Teslassa ohjauksen tukeminen on paljon vahvempaa. On makuasia mistä pitää eniten. Audin keulilla on myös henkilöautoissa harvinainen laite, laserskanneri eli Lidar. Juuri se laite, jonka Elon Musk Teslan autonomiatapahtumassa mollasi tarpeettomaksi.

Monesta sähköautosta poiketen e-troniin saa vetokoukun. Vetomassaa saa jopa 1800 kiloa. Takaluukku aukeaa jalan heilutuseleellä vaivattomasti, ainakin jos vertaa aiemmin testaamaani Volvoon. Tämä tosin toi tilanteita, jossa takakonttiin kurotellessa tuli vahingossa heilauttaneeksi jalkaa sensorin kohdalla ja takaluukku lähtikin yllättäen laskeutumaan.

Auton keulapellin alla on pieni säilytyslokero, jonne latauskaapelit mahtuvat mukavasti. Etulokeron käytettävyyttä heikentää se, että pelti avataan kuten polttomoottoriautoissakin: vetämällä kuskin jalkatilasta vipua. Teslan ja Bemarin ratkaisu, jossa keulapellin saa auki avaimesta painamalla on parempi, joskin Tesla tuntuu olevan arempi keulapellin vääntymiselle luukkua suljettaessa.

Latausta molemmista kyljistä

Yksi Audin erikoisuus löytyy latausliittimistä. Koeajoautossa tyypin 2 liitin oli vain rungon vasemmalla puolella, mutta autoon tulee myöhemmin latausliitännät auton molemmille puolille. Audi lataa tyypin 2 liitännästä kolmivaihevirtaa 11 kW. Myöhemmin e-troniin tulee saataville 22 kW sisäinen laturi, jolloin auto on Renault Zoen ohella markkinoiden tehokkain vaihtovirtalataaja.

Pikalatausmahdollisuus löytyy jatkossakin vain vasemmalta puolelta.

Tällaisesta 22 kW tyypin 2 latausliitännästä auto latautuu tyhjästä täyteen noin kahdeksassa tunnissa. Tulevaisuudessa vain noin 4,5 tunnissa.

Latausliitännän siirto auton keskelle on mielenkiintoinen valinta ja saattaa vaikeuttaa joidenkin lyhytkaapelisten pikalaturien käyttöä. Suoraa hyötyä siitä en keksi auton perään sijoitettuun latausliitäntään nähden. Testijaksolla ongelmia ei kuitenkaan tullut vastaan.

Latausluukku siirtyy moottoroidusti.

Auton latausliitännän luukku on moottoroitu ja – hurraa! – vihdoin auton runkoon on tuotu avauspainike latausliitännälle. Painike joka avaa latausluukun tai vapauttaa töpselin lukituksen saattaa kuulostaa triviaalilta, mutta se todella on ensimmäistä kertaa vasta tässä Audissa saatavilla. Se parantaa latauksen käytettävyyttä huomattavasti. Toivottavasti se myös kestää talven lumet ja jäät.

Se ei ole Tesla

Audi e-tron kuitenkaan ei ole “Teslan tappaja”, niinkuin innokkaimmat tykkäävät pohtia. Siinä missä Teslan Model X on prototyypinomainen, räväkkä ja erikoinenkin auto, on e-tron kuin mikä tahansa Audin katumaasturi. Se vain sattuu olemaan sähköinen.

Audin ovet toimivat ja ne voi avata matalassakin parkkihallissa, mutta niissäpä ei ole sen ihmeempää mekaniikkaa. Audi kiihtyy ihan mukavasti (hieman alle kuusi sekunttia nollasta sataan), mutta Tesla kiihtyy paljon mukavammin. Audilla tuntuma tiehen on vakaampi, elegantimpi ja viimeistellympi. Audin jakkarat ovat hieman paremmin mietitty kuin Teslan penkit.

Audissa siis näkyy valmistajan kokemus ja ennen kaikkea se, että e-tronista on lähdetty tekemään perinteistä Audia, ei saksalaista avaruusalusta. Ulkoa e-tronin erottaa sähköautoksi oikeastaan vain siitä, että siinä ei ole pakoputkia. Tarkkaavainen näkee latausluukutkin.

Maasturimallisen sähköauton ostaja joutuu siis tekemään valinnan perinteisen, saksalaisen laatumerkin ja uuden, amerikkalaisen täyssähköautovalmistajan välillä. Autotehtaiden tarinat ja brändit ovat täysin erilaiset, suunnittelun lähtökohdissa on merkittäviä eroja ja autot ovat erilaisia omistaa ja ajaa. Molemmissa on puolensa.

Antaa paljon, ottaa paljon

Yksi asia tulevan Audi-kuskin täytyy kuitenkin itsensä kanssa käydä läpi: Audi e-tronin sähkönkulutus on merkittävästi suurempi kuin minkään muun markkinoilla olevan auton. Normaalissa taajama-ajossa sähköautojen kulutus vaihtelee tavallisesti 15-20 kilowattitunnin välillä per sata kilometriä. Tesla Model X vie painonsa ja otsapinta-alansa takia enemmän, ehkä 20-25 kWh satasella. Audi e-tron haukkaa melkein 30 – ja moottoritiellä kesänopeuksissa reilusti enemmän, ja kulutus on autojen suurinta kastia Model X:n kanssa.

Mitä suuri kulutus tarkoittaa arkiajossa? Sitä, että jos auto on mahdollista ladata yön yli ja päivittäinen ajomatka on noin 300 kilometriä tai alle, ongelmaa ei ole. Suuri kulutus näkyy ehkä sähkölaskussa, jos tarkkaan räknää.

Mutta jos ajomatkat ovat pitkiä tai autoa muuten vain pitää ladata tien päällä, auton etenemä on merkittävästi pienempi kuin melkeinpä millä tahansa muulla sähköautolla. Sadan kilometrin ajomatkaa vastaavan energiamäärän lataaminen tavallisella pikalaturilla kestää noin 35 minuuttia. Vertailun vuoksi saman konsernin toinen auto, Volkswagen e-Golf lataa hieman matalammalla teholla mutta sen kulutus on niin merkittävästi pienempi, että vastaavan ajomatkan lataamiseen menee vain noin 24 minuuttia.

On vaikea sanoa mistä Audin kova kulutus johtuu. Auton paino tai ilmanvastus ei oikein riitä perustelemaan sitä ja toisaalta saman konsernin e-Golf on hyvinkin energiatehokas. Yksi perustelu voi olla e-tronin alusta, joka ei ole Volkswagenin MEB eikä Audin ja Porschen PPE, vaan pitkittäiselle polttomoottoreille suunniteltu MLB. Ehkäpä se ei ole aivan optimaalinen. Toinen mahdollisuus on Audin perusteellinen lämmönhallinta, jossa virtaa litroittain erilaisia nesteitä. Sekin vie varmasti sähköä.

Riippuu kuskista ja tarpeesta, onko tällä merkitystä. Suurin osa sähköautoilijoista vierailee pikalaturilla harvoin ja erityisesti pitkän kantaman sähköautolla (jollainen Audi e-tron ehdottomasti on) pikalatureilla käydään vielä harvemmin. Mutta jos haussa on auto jolla pääsee mahdollisimman pitkälle yhdellä latauksella, on paras valinta edelleen Tesla Model S. Sillä voi päästellä lähemmäs 600 kilometriä akullisella. Teslalla on myös nopeita pikalatureita Etelä-Suomessa kohtuullisen hyvin saatavilla.

Audi e-tronin WLTP-kantama on parhaimmillaan 417 kilometriä, mikä kuulostaa optimistiselta. Amerikkalainen EPA-kantama 328 km vaikuttaa realistisemmalta.

Audilla on kuitenkin hihassaan lataukseen liittyvä valttikortti: Se on markkinoiden ainoa auto, joka voi ladata tyhjästä melkein täyteen tasaisella 150 kW latausteholla. Suuri latausteho on oikeasti merkittävä asia ja sähkö- ja akkuteknisesti auton hurjaa lataustehoa voi pitää jopa vallankumouksellisena. Sadan kilometrin ajomatkan latausaika tällä teholla on vain 12 minuuttia.

Lohjan ABC:n Fortumin HPC-laturi tarjosi hurjat 144,1 kW lataustehoa Audille. Laturi oli lisäksi varsin mukava käyttää.

Ikävä kyllä Suomessa on vain yksi tällainen hirmutehoa tarjoava HPC-laturi. Fortum on rakentanut sen Lohjan ABC-asemalle. Keski-Euroopassa ja erityisesti Hollannissa näitä latauspaikkoja on jo paljonkin saatavilla. Uusista suurteholatausasemista Suomessa ei ole tarkkaa tietoa, mutta Kesko tuo näitä ainakin muutaman osana Ionity-suurteholatausverkkoa Etelä-Suomeen.

Volkkarin lisäksi myös Tesla on demonstroinut sekä 145 kW lataustehoja Model S ja X -malleille, että jopa 250 kW tehoja Model 3:lle. Näistä uusista Supercharger-lataustehoista on kuitenkin käytännön kokemusta hyvin vähän, eikä niiden saapumisesta Suomeen ole aavistustakaan.

Audi on lanseerannut Eurooppaan oman latausroaming-verkkonsa. Kirjoitin siitä alkuvuodesta.

Audin tuotannossa on omat mutkansa

Audi e-tron on kohdannut myös tuotannollisia haasteita. Bryssel Times -lehden mukaan e-tronin valmistusmääriä olisi jouduttu pudottamaan akkujen saatavuuteen liittyvien ongelmien takia. Sähköautoalalla on yleinen käsitys, että akkujen saatavuus on valmistajille ongelma. Tesla tekee akkunsa Panasonickin kanssa omassa tehtaassaan, mutta Euro-valmistajat ovat Kauko-Idän valmistajien (kuten LG Chem tai CATL) varassa.

Toisen, saksalaisen analyytikko Matthias Schmidtin esille tuoman arvion mukaan perinteinen autoteollisuus jarruttaa sähköautojen markkinoille tuontia vielä tänä vuonna, saadakseen niitä kunnolla ulos ensi vuonna. EU:n päästörajat kiristyvät melkoisesti 2021 alkaen, jolloin valmistajien koko myydyn autokannan keskipäästö ei saa ylittää 95 g CO2/km. Tähän rajaan ei päästä ilman autojen laajaa sähköistämistä.

Tätä taustaa vasten on mielenkiintoista nähdä, miten Volkswagen toteuttaa lähivuosien visionsa miljoonista MEB-alustalla kulkevista sähköautoista. Autoteollisuuden ydinosaamista on kuitenkin ikiajat ollut hankintatoimi ja akustot ovat koko sähköautoistumisen keskeisin komponentti, joten yksi jos toinenkin saksalaisinsinööri ja tuotantotalouden osaaja miettinee asiaa kuumeisesti.

Autocar.co.uk -sivuston tietojen mukaan Audi tiivistää myös toisenlaisen sähköautotekniikan kehitystä: Audin kuudennen sukupolven vetypolttokennosta on tulossa sähkö-vety hybridi, jossa auton akulla voitaisiin ajaa satakunta kilometriä ja vetyä tankattaisiin pidempiä matkoja varten. Erityisesti Saksan autobahnojen raskas ajo vie melkoisesti energiaa tyhjentäen nykyisenkaltaisia akkuja ripeästi. Vetypolttokennon lupaus muutaman minuutin tankkausajasta ja 600 kilometrin kantamasta sopii tähän ympäristöön hyvin.

Ongelmia vety kuitenkin tuo mukanaan koko nipun. Kirjoitin kokonaisuudesta kesällä 2015, ja myöhemmin 2016. Tekstien keskeiset osat ovat ajankohtaisia edelleen.

Kirjoitin myös Volkswagen-konsernin toisesta merkittävästä sähköautosta, e-Golfista kesällä 2017. Vaikka e-tron on erilainen auto siihen verrattuna, on autoissa samanlaisia suunnittelufilosofioita: molemmissa tavoitteena on selvästi ollut tehdä tavallinen, mutta sähkökäyttöinen auto.

Kaikista ajamistani Audeista e-tron on selvästi paras ja jos johonkin sähköautoon pitäisi laittaa sata tuhatta euroa, olisi valinta helppo. Volkswagenilla ollaan mietitty sähköautoa aikalailla ja tulokset näkyvät e-tronissa mukavasti. Erityisesti akuston lämmönhallinta on autossa kunnioitettavalla tasolla. E-tron avaa Audin brändin pelin hyvällä autolla ja tuleva GT-malli laajentaa valikoimaa mukavasti.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

2 Comments

  • Marko Saisto says:

    Softapäivitykset ovat tulleet jo Teslan V2 latausasemille sekä autoihin, noin 140-145kWh ne puskee kaikkiin malleihin. Ja V3ia on kaikki syksystä eteenpäin, uusi S ja X ottaa vastaan 200kWh ja 3nen 255kWh+.

    • Tuomas Sauliala says:

      Mun käsittääkseni päivitykset eivät vielä ole tulleet Eurooppaan, ainakaan kukaan ei ole kertonut suurista lataustehoista. Oletko ladannut Suomessa tai Euroopassa 145 kW teholla? Tai oletko lukenut jostain uskottavasta lähteestä että näin olis tapahtunut? Entä mistä tiedät että V3-laturit tulevat syksyllä?

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *