Pitkästä aikaa oikeasti uusi sähköinen BMW

BMW aloitti modernin ajan sähköautojen tuotannon hiilikuiturunkoisella ja hieman poikkeavasti muotoillulla i3:lla. Ajoin 2015 ties kuinka monella lataustauolla i3:n Helsingistä Uuteenkaupunkiin ja takaisin. Tuolloin sähköauto oli vielä uutta ja ihmeellistä.

Tämän jälkeen BMW lopetti uusien sähköautojen kehittämisen pitkäksi aikaa. Ei auttanut, että Volkkari julkaisi ID-sarjaa, Mersu EQ-sarjaa ja Tesla taivaisiin kurottuvaa osakekurssia. Vasta iX3 lopetti kuivan kauden ja sekin on Kiinan markkinalle suunnattu perinteisen X3:n sähköistetty versio.

Mutta nyt Baijerilaisen kelpaa: kaupan (ylä)hyllylle on tullut sekä sähköinen nelossarjalainen i4, että nyt koeajossa ollut suuri katumaasturi iX. Molemmista on saatavilla M-versio, nyt ensimmäistä kertaa täysin sähköisenä. Äärimmäisen kiinnostavaa. 

BMW on aina osannut tehdä hyvin ajavia autoja, joiden kulutus on varsin kohtuullinen. Miten uusi iX xDrive 50 suoriutuu?

Vähän rauhallisemman ajajan auto

BMW myy brändiään ajajan autona. Aiemmin testaamani sähkö-Bemari iX3 lunastaa tämän lupauksen kuskin penkiltä katsottuna iX:ää paremmin, esimerkiksi siten että siinä on erikseen fyysiset painikkeet ESP:lle, ISB:llle ja BMW DA:lle, jotka ovat kaikki erilaisia ajonvakauttimia ja -avustimia. iX3:ssa oli mahdollista kytkeä toimintoja päälle ja pois ajon aikana, mutta uusi iX piilottaa nämä toiminnot tökittäväksi asetusvalikon kautta.

Latausluukun kansi on valtava. Eikä luukun takana ole latausliittimen lukituksen avauspainiketta.
Kuski ei voi avata auton konepeltiä. Niinpä keulan Bemari-tunnus toimii myös lasinpesunesteen täyttöaukkona.

Uusi iX myös tuntuu leppoisalta menijältä. Auto on myös erittäin hyvin äänenvaimennettu. Vaikka iX on ilma-alustallaan todella miellyttävä ajettava ja nelipyöräohjauksellaan aivan mainio ohjattava, on viimeinen herkkyys ja tarkkuus hiottu pois autosta, mitä ilmeisemmin mukavuuden parantamiseksi. Auto lienee suunniteltu ensisijaisesti Pohjois-Amerikan markkinoille ja sen huomaa ajettavuudessa. Lisäksi koeajoautossa on edessä ja takana kitkarenkaat (235/60R20 T XL) jotka osaltaan pehmentävät ajotuntumaa.

Auton rakenteissa ei olla säästelty hiilikuitua. Toisin kuin i3:ssa, hiilikuitua käytetään teräs- ja alumiinirungon jäykisteenä, ei ainoana runkomateriaalina. Ajossa iX:n runko onkin erinomaisen jäykän oloinen.

Viime kesänä iX3 yllätti etenemällä sekalaisessa ajossa vain noin 17-18 kilowattitunnin keskikulutuksella. Nyt testijaksolle osui kylmempi keli, mutta iX:n moottoritieajo talvinopeusrajoituksilla oli edelleen ihan hyvä 22,8 kWh /100 km. Lukema on lähes sama kuin Audi e-tron 55 Sportbackin kulutus kesän lämmössä, joskin täyteen kuormattuna.

Hieman yllättäen Bemarin kulutus ei paljoa puotoa nopeuden laskun myötä. Tavallisesti sähköautojen kulutus noudattaa melko lineaarisesti ajonopeutta.

Bemarin akun koko on markkinoiden suurin, jopa 105 kWh. Auto kulkisi siis tällä kulutuksella moottoritiellä mainiot 460 kilometriä kertalatingilla. Tulos on erittäin hyvä. Menopelin WLTP-kantama on huimat 630 kilometriä. 

Kovaa latausta

BMW iX lataa speksin mukaan parhaimmillaan noin 200 kilowatilla. Auto osaa tehdä esilämmityksen suurteholataukseen ajettaessa, kunhan auton navigaattoriin on asetettu nimenomaan latauslaite.

Tässä piilee pieni haaste: Sain navigaattorista esille vain BMW Charging -palvelun piirissä olevat laturit, eli Suomessa käytännössä Virran, K-Latauksen ja IONITY:n laturit. Myöhemmin kuulin, että muitakin latureita olisi kuitenkin mahdollista navigaattorilla löytää.

ABC-lataus ja Recharge Infra loistivat molemmat vielä testijakson aikana poissaolollaan BMW Charging -palvelusta, mutta testijakson jälkeen BMW julkisti Recharge Infran laturien nyt löytyvät myös Bemarin sovelluksista.

Oomin laturi Riihimäen ABC:llä on Deltan valmistama, ja osa Virta-verkkoa. Niinpä se löytyy BMW Charging -sovelluksesta. Lataustehoa jakamassa Tesla Model 3.

Useampikin riippumaton taho on onnistunut lataamaan iX:ää lähes 200 kilowatin teholla. Omissa testeissä sain auton huippulukemaksi noin 140 kilowattia. Tämä saattaa johtua toiminnosta, jolla auto suojaa akkua liialliselta kulumalta: auto sallii vain kaksi peräkkäistä suurteholatausta huipputeholla, tämän jälkeen lataustehoa rajoitetaan.

Bemari hyödyntää 400 voltin tekniikkaa, joten huipputehoihin vaaditaan 500 ampeerin latausvirtaan kykenevä laite. Näitä ovat yleisesti Alpitronicin laitteet, sekä jotkut Deltan ja Kempowerin laturit.

Kirjoitan BMW Charging -palvelusta ja suurteholatauksesta erikseen lähiviikkoina.

Sisällä paljon uutta

BMW iX herättää huomiota muotoilullaan. Odotetusti keulan munuaisgrilli tuntuu kasvavan kokoa vuodesta toiseen, mutta tällä kertaa auto on muutenkin … erikoisen näköinen. 

Kauneus on katsojan silmässä, mutta myönnän että en tullut sinuiksi tämän näköisen auton kanssa. Toinen uusi sähköbemari, i4, on toki eri segmentin auto, mutta ulkonäkönsä osalta pidän sitä onnistuneempana.

Vähemmän nappuloita, enemmän näyttöä.
Vaihdevalitsin on onneksi nykyään pieni, ja kosketuspinnat antavat selvän vasteen painallukselle. Hyvä!

Uuden Bemarin muotoilu on muuttunut myös sisältä. Kuskin penkiltä katsottuna silmiin pistää ratti, jonka muoto on likimain yläosastaan pullistettu kuusikulmio. Ennakko-odotukseni osoittautuivat onneksi vääräksi: myös tällaisella ratilla on aivan hyvä pitää auto tiellä.

Ratin erikoinen muotoilu johtuu kaarevasta näyttöelementistä: Se on ratin takana niin iso, että tavallisen ratin läpi tiirailtuna osa näytöstä jäisi piiloon.

Näyttöelementti jatkuu yhtenevänä auton keskikonsoliin. Se kautta hallitaan BMW:n uutta iDrive-järjestelmää, joka on edennyt jo versionumero kahdeksaan. Uuden käyttöjärjestelmän myötä myös ns. OTA-päivitysten pitäisi onnistua.

Vaikka auto on kallis, ei hinnalle löydy penkistä täyttä vastinetta. Istuimista puuttuu sekä reisituen, että ristiselän säätötoiminnot. Sivuttaistuki jää monelle muulle Bemarille. 

Lyhyempi matkustaja kertoi koko noin 155 senttimetrin pituudeltaan, että pää osuu etupenkillä ikävästi niskatuen metalliosiin. Takapenkki onneksi sopii erinomaisesti sekä aikuiselle, että vähän nuoremmallekin kanssakulkijalle.

Uutuutena iX:n lämmitys hyödyntää lämpimän ilman puhaltamisen ja ratin ja istumien lämmittämisen lisäksi lämmitettyjä paneeleja niin käsinojien alla kuin kojelaudassakin. Lämpöä siis johdatetaan ja säteillään kuskille ja matkustajalle monella tapaa. 

Testijakson kylmimmät kelit olivat hieman plussan puolella ja lämmitys toimikin aivan erinomaisen eleettömästi ja äänettömästi. Sinänsä melkeinpä kaikissa sähköautoissa on mahdollisuus lämmittää auto etukäteen älypuhelinsovelluksella, joten tarve tällaiselle äänettömälle, kokonaisvaltaiselle lämmitykselle ei liene niin suuri.

Kirjoitan BMW:n käyttöliittymästä sekä BMW Operating System 8.0:sta erikseen artikkelin lähiviikkoina.

Onhan se hyvä, mutta onhan se kalliskin

Viikon ajelujen jälkeen käy selväksi, että BMW iX on mahtava matkaväline hieman elegantimmalle reissulle, valtatielle ja Interstatelle. Ja pidetään mielessä, että koeajettu versio oli eli mallivarianttien keskelle asettuva iX 50. Erityisen maksukykyisille on vielä iX M60, jonka tehoa ja alustaa lienee säädetty urheilullisempaan suuntaan.

iX tarjoaa hienoa autoilua, mutta kovaan hintaan. Lähtöhinnaltaan ajossa ollut iDrive50 kustantaa noin 107 000 € ja koeajovarustelussa menopeli on jo päälle 133 000 €. Edullisimman painoksen, iDrive40:n lähtöhinta on 87 600 €. Sen akkukapasiteetti on 76,6 kWh.

Ehkä lähin kilpailija löytynee Audin laarista, sen e-tron 55 on lähtöhinnaltaan noin 80 000 euroa, 95 kWh akustolla. S-varustelun myötä hinta nousee sadan tuhannen euron yläpuolelle. Myös Teslan Model X kilpailee samoista asiakkaista, mutta auton saatavuus taitaa olla tällä hetkellä huono.


BMW:n uusi autoluokka

Vaikka BMW:n tuorein valikoima, iX ja i4, ovat väkeviä sähköautoja, ovat ne edelleen joko kokonaan BMW:n CLAR-alustan (Cluster Architecture) päälle rakennettuja, tai siinä määrin yhteensopivia alustan kanssa että ne voidaan toteuttaa samalla tuotantolinjalla muun CLAR-pohjaisen tuotannon kanssa.

BMW:n tuleva sähköautoarkkitehtuuri on nimeltään Neue Klasse. BMW Blogin mukaan sen päälle rakennetut uudet autot siirtyisivät sarjatuotantoon 2025. Toisin sanoen BMW skaalaa lähivuosien sähköautotuotannon ylös nykyisellä CLAR-tuotantolinjalla joka ainakin iX:n perusteella taipuu tähän kuitenkin mainiosti.

Uuden alustarakenteen nimeäminen Neue Klasseksi alleviivaa vahvasti alustan painoarvoa BMW:n strategiassa. Toisen maailmansodan jälkeen nähtiin Länsi-Saksan talousihme, mutta kukoistus ei ulottunut Bemarin kassaan. 1950-luvun lopulla yhtiö oli kriisissä, kun moottoripyörät ja luksusautot eivät enää myyneet entiseen tapaan. 

Kääntääkseen kurssinsa BMW kehitti uuden autoluokan (saksaksi “Neue Klasse”): ylemmän keskiluokan sedanit, joiden bensakoneilla on iskutilavuutta hieman alle kaksi litraa. Juuri tämänmallisista autoista BMW on tänä päivänäkin tunnettu.

Ensimmäinen Neue Klasse -auto oli BMW 1500, joka esiteltiin Frankfurtissa 1961. Uusi autoluokka oli valtava menestys ja jo 1963 BMW:n tulos kääntyi voitolle.

Neue Klassen sähköautot tulevat arvatenkin olemaan sähköautokilpailussa vahvasti mukana. Autocarin haastattelussa BMW:n muotoilujohtaja Domagoj Dukec korostaa kestävän kehityksen roolia Neue Klassissa. Uudet sähköbemarit halutaan tehdä ympäristönäkökulmat edellä. Toivon että ajettavuuskin pysyy asialistalla.

Bemarilla taidetaan asettaa odotukset korkealle sähköistymisen osalta. Autojen osalta edellytykset hyvin ajaville, laadukkaille sähköautoille ovat olemassa. Kunhan vain komponentteja ja akkuja tulisi tehtaalle riittävästi.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Päivitys 10.4.2022 : Täsmennetty CLAR-pohjan soveltamista sekä lisätty maininta talvirenkaista.


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.


Leave a Reply