Polestar 2 kylmän kelin talvitestissä

En muista milloin viimeksi marraskuussa olisi ollut melkeinpä parinkymmennen asteen pakkasia. Olikin erinomainen hetki testata sähköauton talvitoimintoja.

Akustojen kyky ottaa vastaan ja luovuttaa sähkötehoa riippuu erityisesti akuston lämpötilasta ja jonkin verran myös akkukemiasta. Kylmyys kangistaa kaikkia akkuja. 

Varsinaista ajamista silmällä pitäen kylmyys ei ole ongelma, sillä vaikka parin sadan kilowatin huipputehoista menettäisi kaksi kolmannesta, ei auton liikehtiminen Kehä 1:llä tai nelostien mökkiliikenneruuhkassa muutu lainkaan. Vain reippaammanpuolisissa kiihdytyksissä tehorajoituksen voi huomata.

Myös matalampitehoiset lataukset, kuten peruslataus (11 kW) ja tavallinen teholataus alle 50 kilowatin luokassa toimivat läpi vuoden suunnilleen samalla tavalla, ainakin uusilla autoilla.

Polestarin laatikkomallinen perä kerää tehokkaasti pöllyävää lunta.
Tavallinen teholataus (tai pikalataus) tarjoaa Polestarille täydet 50 kW talvipakkasillakin.

Mutta suurteholataukseen kylmyys vaikuttaa paljonkin: Käytännössä jokaisen auton huippulataustehot kärsivät pakkasesta enemmän tai vähemmän. Ja kun samalla autojen kulutus kasvaa talven myötä, voivat suurteholatausajat pidentyä melkoisesti.

Lämmin akku on tehokkaasti lataava akku

Sähköautojen kylmän kelin latausta voidaan parantaa akuston ennakkolämmityksellä. Tällöin kuski valitsee navigaattoriin kohteeksi suurteholaturin, ja tästä auto hoksaa käyttää akun sähköenergiaa akuston lämpötilan nostoon. Kulutus kasvaa, mutta toisaalta saavutettava lataustehokin nousee.

Läheskään kaikki autot eivät osaa akuston lämmitystä. Varsinkin monet Volkswagen-kuskit odottavat kieli pitkällä uutta 3.0 -ohjelmistopäivitystä autoihinsa, joka toivottavasti tuo lämmitystoiminnot ID-sarjalle jo ensi talveksi.

Mutta minulla on alla uudenkarhea Polestar 2. Marraskuun alun pakkasjakson alkuun se oli juuri saanut 1.8 -ohjelmiston, joka osaa akuston lämmityksen.

Polestar 2 talviautona

Polestar 2 on mainio talviauto. Nelivedolla se käyttäytyy kitkarenkailla mukavan ennustettavasti myös liukkaalla. Luistonesto ei rampauta autoa liikkeelle lähdettäessä. 

Sisätilansa lämpenee nopeasti ja tasaisesti, se tarjoaa lämmityksen myös takapenkkeihin ja rattiin, ovensa aukeavat ja menevät kiinni ja lamppunsa valaisee tietä pimeässä laadukkaasti. Kun takaluukun avaa, lumi ei valu takakonttiin. Katolle saa telineet ja suksiboksin (75 kg maksimikuorma). Pitkät harrastevälineet voi tuupata läpi myös takapenkin keskeltä läpi kabiinin puolelle.

Polestar 2 -kuski Janne Kouri sai autonsa lataamaan varsin muikeasti Helsinki-Levitunturi välillä. Myös Jannen mittaama keskikulutus oli selvästi alle omien mittauksieni.
Polestarin ohjaamo on yksi parhaista ikinä. Kaikki on selkeästi esillä, kosketusnäyttösovellus (Android Automotive) on todella hyvä ja painonapitkin ovat oikeita painonappeja! Vain HUD-näyttö puuttuu.
Huomaa takapenkin lämmityspainikkeet!
Toimintasädeavustaja, eli Range Assistant tarjoaa rehdin ja oikeamittaisen arvauksen jäljellä olevasta ajokantamasta.

Muuten niin erinomaisen Polestarin akilleen kantapää on sen kova kulutus. Auto vei huhtikuun räntäkeleillä moottoritiellä noin 30 kWh satasella, mikä on ehkä suurin kulutuslukema millekään tämän kokoiselle autolle. 

Olikin kiinnostavaa mitata kulutus oikeasti kylmässä säässä, ja tarkistaa josko Polestarin softaväki olisi osannut hinkata lukemaa alaspäin.

Kylmäsuurteholatausta Nurmijärvellä ja Riihimäellä

Ensimmäinen testi vei -10 asteen lämpötilassa Helsingistä Nurmijärven S-Marketille. ABC-Lataus on avannut tänne 80 kilowatin teholatausaseman. Ajoaika on noin 25 minuuttia, joten tällä matkalla akuston ennakkolämmitys pitäisi alkaa heti, jolloin keskikulutuksen tulisi nousta selvästi.

Kun navigaattoriin oli asettanut ABC-latauksen pömpelin, oli auton kulutus menomatkalla jopa 31,5 kWh satasella. Kohteessa latausteho nousi laturin huipputehoon ripeästi. Hauskasti teho oli 85 kW, mikä on enemmän kuin laitteen nimellisteho.

Paluumatkalla Helsinkiin, ilman akuston ennakkolämmitystä, kulutus oli vain 22,8 kWh. Tämä on varsin hyvä kulutus moottoritienopeuksilla.

En usko, että kulutuksen ero selittyy täysin akuston ennakkolämmityksellä, joskin sillä varmasti on suuri rooli. Ehkäpä kohdalle osui myötätuuli ja päästiinhän Nurmijärveltä lähtemään hyvin lämmitetyllä autolla.

Vertailun vuoksi: täyteen kuormattu ID.3 vei vuosi sitten moottoritiellä 22,8 kWh/100 km, vastaavissa olosuhteissa -10 asteen lämpötilassa. Vain aivan surkeimmissa talvikeleissä ID.3:n keskikulutus nousi 28 kilowattituntiin.

Jääkylmä tie Riihimäelle

Toiseen kokeiluun pääsin selvästi kylmemmässä kelissä, -18 asteen lämpötilassa. Moottoritiellä Riihimäen ABC:lle kulutus nousi 32,5 kWh satasella, enkä tällä kertaa asettanut laturia navigaattoriin kohteeksi. 

Auton akku oli vähissä laturille tultaessa. Oomin suurteholaturin tarjoama teho nousi hitaasti. Maksimiteho, noin 94 kW, saavutettiin 38% varaustasolla, ja tästä latausteho vähitellen lähti laskemaan.

Laite olisi parhaimmillaan antanut 150 kW tehoa, jonka Polestar 2 olisi myös voinut ottaa vastaan, ainakin kesäkeleillä. Ennakkolämmitys olisi parantanut auton lataussuorituskykyä merkittävästi, joskin lähemmäs sata kilowattia on sekin aivan hyvä teho. 

Sadan kilowatin teho tarkoittaa sadan kilometrin ajokantaman latautumista noin 19 minuutissa. Suurempi 150 kilowattia lataa saman ajomatkan noin 12 minuuttiin.

Polestarin moottoritiekulutus kovalla pakkasella oli varsin suuri ilman ennakkolämmityksiäkin. Tällä kulutuksella Polestar 2:n ajokantama olisi noin 230 kilometriä, mikä ei ole erityisen mairitteleva arvo. 

Omissa testeissäni Polestar 2 on siis edelleen kovan kulutuksen auto. Toisaalta monet muut internetin testaajat ovat saaneet selvästi alle 30 kilowattitunnin kulutuslukemia. Vaikuttaisi siltä, että Polestar 2:lla kestää jonkin aikaa lämmetä, mutta kunhan auton on saanut lämpimäksi, on kulutuskin kohtuullinen.

Esimerkiksi Kris Rifa on tutkimun auton kulutusta omalla videollaan:


Myös Tesla Björn on tehnyt oman kokeensa, päätyen hieman yli 26 kWh kulutusarvoon. Björnillä tosin oli hieman eri versio autosta ajossa:

Kulutuslukemien ero löytynee ajoprofiilista: ajoin itse raskasta kulkua, eli suurilla nopeuksilla varsin kylmässä kelissä, enkä ennakkolämmittänyt autoa parkissa, lataukseen kytkettynä.

Polestar tarjoaa mielenkiintoisella tavalla kaksi arvausta jäljellä olevasta ajokantamasta. Ratin takana mittaristossa oleva lukema on turhan optimistinen, eikä se toteudu kylmässä. Sen sijaan Range Assistant -sovelluksen tarjoama numero on hyvin todenmukainen. Talviajossa päädyinkin pitämään Range Assistanttia esillä keskikonsolissa, ja pohtimaan latauspysähdyksiä tältä pohjalta. 

Suurteholataus on erikoislataus

Suurteholatauksen talvihaasteet täytyy osata laittaa oikeaan mittakaavaan. Tämä on vaikeaa erityisesti suomalaiselle iltapäivä-, ja talouslehden toimittajalle. 

Jos autoa voi ladata kotona ja jos päivittäinen ajomatka on tavallisesti alle pari sataa kilometriä, ei suurteholatauksen talvikangistuminen tai kulutuksen kasvu kosketa autoilijaa mitenkään. Sähköauto toimii arjessa yhtä hyvin kuin kesälläkin – ja yleensä paljon paremmin kuin perinneautovastineensa. 

Jos kotilataukseen ei ole mahdollisuutta, täytyy auto ladata julkisilla latausasemilla. Modernit autot pystyvät ottamaan peruslatauksesta (Type 2) ja tavallisesta 50 kilowatin teholatauslaitteesta tehoa läpi vuoden samalla tavalla. Näillä tehoilla lataus kauppakäynnin yhteydessä toimii siis kuin kesälläkin, joskin latausta tarvitaan hieman enemmän.

Suurteholatauksessa kannattaa harkita kilowattituntiperusteisesti hinnoiteltujen laitteiden suosimista. Näin kuski ei tule maksaneeksi ylimääräisistä latausminuuteista laturilla. Näitä laitteita on varsinkin K-Latauksella sekä ABC-Latauksen verkossa.

Polestarin osalta on mukava huomata, että auto toimii ja lataa talvellakin hyvin. Se ja sisarmallinsa Volvon brändin alla pääsevät ennakkolämmitettynä lähelle valmistajan ilmoittamia huipputehoja. Ennakkolämmitykselle pitää kuitenkin antaa aikaa toimia, ei siis pidä ajaa jääkylmällä autolla kilometriä lähimmälle laturille ja sitten ihmetellä miksi lataus on matalatehoista.

Oikeastaan ainoa ongelma Polestarilla on edelleen sen kova kulutus. Ja tämäkin siis aiheuttaa pohdittavaa lähinnä, jos matkan varrelle ei osu suurteholatausta riittämiin tai jos kotiparkissa ei ole mahdollisuutta ladata autoa.


Vinkit sähköauton lataamiseen talvella

  • Pyri aina aloittamaan lataus mahdollisimman lämpimällä akulla. Näin latausteho pääsee nousemaan lataussyklin alun kiihdytysvaiheessa mahdollisimman korkealle.
  • Jos voit vaikuttaa latauksen ajankohtaan ja akuston varaustasoon, niin aja laturille suoraan ajosta mahdollisimman tyhjällä akulla. Näin akku on lämmennyt ajossa, mahdollinen ennakkolämmitys on ehtinyt toimia ja akuston tyhjät akkukennot lämpiävät parhaiten suuren latausvirran myötä.
  • Jos voit pysäköidä latauspaikalle, aseta auto esilämmittämään latauksessa ollessaan ennen seuraavaa ajorupeamaa. Näin jääkylmän auton lämmitykseen ei käytetä akuston energiaa.
  • Aseta navigaattorin kohteeksi laturi. Tämä lämmittää auton akkua ainakin Polestarin, Volvon ja tiettyjen laturien kohdalla myös Teslan autoissa. Ohjelmistopäivitysten myötä myös muut autot parantavat kulkuaan jatkossa.
  • Akussa kannattaa olla kunnolla virtaa (yli 50%) erityisesti, jos joudut parkkeeraamaan pakkaseen muutamaksi päiväksi ilman latausmahdollisuutta. 
  • Pidä latausliittimet ja latausluukut puhtaana lumesta ja muistakin veden olomuodoista. Näin sulava ja jäätyvä lumi ei tuki latausliittimiä.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala (paitsi yksi kuva kojelaudasta, Janne Kouri)


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.

Leave a Reply