Ranskalainen kaupunkiauto sai isomman akun – Renault Zoe

Sähköautot ennen Länsimetroa!

Kävin viime syksynä Pariisissa. Katujen varsilla huomiota herätti seikka, jota olin osannut odottaakin: pariisilaiset autot ovat voittopuolisesti pieniä, ranskalaisia, eivätkä välttämättä niin vanhoja kuin meillä, mutta aika huolettomasti pidettyjä. Pariisilainen suhtautuu auton puskureihin kirjaimellisemmin kuin helsinkiläinen, ne puskevat ja ottavat vastaan puskua.

Pariisin kaduilla on siellä täällä myös Autolib-autonjakopalvelun pisteitä. Autolibin autot ovat pieniä sähköautoja, joita voi tuntipohjaisesti ottaa vuokralle. Tämä yhteiskäyttöinen auto on – jos mahdollista – vielä kuluneemmassa kunnossa kuin paikalliset Rellut, Sitikat ja Peugeotit.

Pariisilainen tykkää käyttää autoa siihen mihin se on suunniteltu, viemään ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen. Lommot, lika ja muovinen sisustus eivät tätä estä. Mutta liian iso auto ei mahdu parkkiin eikä kapealle kujalle – se haittaisi paljonkin. Ja mitä sitä turhaan autoon liikaa investoimaan, jos se kuitenkin kolisee käytössä.

Jos käyt Otaniemessä vappuna, lataa toki siinä kirjaston vieressä.

Näitä asioita mielessä kertaillen sain koeajoon Renault Zoe:n uusimman painoksen. Tässäpä varsin ranskalainen auto. Zoe ei ole ollut Suomen tuontiohjelmassa tätä ennen, mutta muutama yksilö on maahamme ehtinyt saapua. Sainkin pari vuotta sitten Zoen ajoon ja siitä tuli Autovouhotuksen Oikosulun esimmäinen blogiartikkelini.

Ei pikalatausta, mutta hyvä Type2-lataus

Zoe poikkeaa kaikista muista varteenotettavista sähköautoista aivan erityisellä tavalla: sitä ei voi pikaladata. Siinä ei siis ole Nissaneista tuttua Chademo-pikalatausta, eikä Euro-autoille tyypillistä CCS-liitintä. Zoen tekninen nerokkuus asustaa kehittyneessä moottorin tehoelektroniikassa, jota käytetään paitsi moottorin ohjaamiseen (akuston tasavirtaa pitää annostella sopivasti vaihtovirraksi muunnettuna, jotta renkaat pyörisivät) myös lataamiseen. Zoe onkin markkinoiden ainoa auto, jota voi ladata jopa 22 kW vaihtovirralla. Ennen Teslojakin pystyi, mutta eipä enää.

Käyttäjän kannalta suuri vaihtovirtalatauksen teho tarkoittaa sitä, että Zoe-kuljettaja pystyy hyödyntämään täysimääräisesti ns. puolinopeat julkiset Type2-latauspaikat. Esimerkiksi sadan kilometrin ajomatkaa varten ladattava noin 19 kWh valuu hieman alle tunnissa Zoen akkuun. Nissan Leaf-kuskilla on käytössään vain 7 kW lataustehoa, joten aikaa menee kaksi ja puoli tuntia. BMW i3-kuski voi lisävarusteena ostaa 11kW laturin autoonsa, joten aikaa menisi hieman alle kaksi tuntia.

Zoe voi siis hyödyntää kauppakeskusten, parkkihallien ja monen julkisen pysäköintitilan latausmahdollisuuden paljon paremmin kuin muut. Mutta pitkällä matkalla, kun halutaan vain ladata nopeasti, Zoe-kuski joutuu pysähtymään tuplasti pidemmäksi aikaa laturille kuin muut.

Zoe soveltuukin hyvin sellaiseen käyttöön, jossa kotiparkissa ei ole mahdollista ladata ja ollaan julkisen latauksen varassa. Ja ehkä ne pitkät mökkireissut tehdään sitten isommalla autolla. Esimerkiksi viikon koeajoaikana en ladannut kotona kertaakaan, vaan pärjäsin aivan hyvin julkisilla latureilla – eikä tehnyt tiukkaakaan, vaikka huolettomasti lämmitin huhtikuun lopun räntäsateissa auton aina ennen käyttöä akkuvirralla.

Julkinen ja usein ilmainen Type2 “Mennekes” -tolppa. Täällä Zoe on kuin kotonaan.

Takaovet joutuu avaamaan hieman hankalan vipumekanismin avulla.

Zoen arkkitehtuuri tuntuu olevan kaupunkeja varten tehty. Autossa istutaan korkealla, akustot ovat penkkien alla. Auto kääntyy todella pienessä tilassa, takakontti on hämmentävän iso, koska akusto ei vie tilaa tavaratilan pohjasta.

Vertailukohtaa tekee mieli hakea BMW:n i3:sta, joka on samalla tapaa korkea, pieni ja ketterä. Bemari on kuitenkin reilusti fiinimmän oloinen ja kalliimpi. Sen takakontti on ehkä puolet Zoen tavaratilasta. Toisin kuin Bemari, Zoe ei koreile sisustuksellaan. Zoessa on tarpeellinen määrä nappulaa ja vipua, tarpeellisissa paikoissa. Ei sen kummempaa.

Lue myös BMW i3 -artikkelini täältä.

Zoen energiankulutus asettui melko kovalle tasolle. Kaupunkiarjessa keskikulutus oli 21,8 kWh satasella, mikä on paljon tämänkokoiselle autolle. Suurta lukemaa perustelee todennäköisimmin se että lämmitin auton aina etukäteen nollakeleistä akkuvirralla enkä pyrkinyt taloudelliseen ajoon. Maantiellä lämpimällä autolla kulutus oli 17,8 kWh satasella. Autolla on lienee mahdollista ajaa muutaman kilowattitunnin verran taloudellisemmin.

Äänenvoimakkuutta, äänilähdettä ja puheluita hallitaan ratin takana olevalla viiksellä. Hieman erikoista, mutta tottuihan siihen nopeasti.

Zoen mittaritaulu on nykytyyliin näyttö. Zoen käyttöliittymä on hauska sekoitus suomea ja englantia.

Zoen takakontti on korkea ja auton kokoon nähden tilava.

Zoeen olisi helppo suhtautua kuin pariisilainen: käyttää sitä vähän sinne päin. Mitä mieltä olet Renault Cliosta? Tai vaikka Volkswagenin Polosta tai Toyota Yariksesta? Nekin ovat pikkuautoja, joissa mennään kustannustehokkuus edellä. Jos tämä filosofia kolahtaa, niin Renaultin Zoesta on helppo pitää. Zoe on hyvä siinä mitä lupaa. Vaivaton, aivan hyvä auto joka vie paikasta toiseen.

Zoe kantaa kuorissaan 41 kWh akustoa, jota ei koskaan ennen ole saanut 33 600 euron sijoituksella omakseen. Mutta jos vertaat hintalappua vaikkapa vastaavasti varusteltuun Clioon, on Zoe 15 000 euroa kalliimpi. Ehkä juuri tässä tulee Zoen myynnin pulma: Sähköinen ajo toki sinänsä on parempi kuin mikään polttomoottoritekniikka. 200-250 kilometriä ajomatkaa on enemmän kuin riittävästi suurimmalle osalle kuskeista. Lämmittely ja sulatus kännykällä on todella mukava toiminto. Ja vuosien aikana polttoainekuluissa ja vaikkapa Helsingin halvemmissa kadunvarsiparkeissa saa merkittävää säästöä joka parhaimmillaan kattaa koko hinnan erotuksen polttomoottorihärveliin nähden. Ja onhan ympäristöarvoillakin joku merkitys.

Mutta haluaako pikkuauton ostaja käyttää rahaa tässä kohtaa? Haluaisitko sinä, jos olisit ostamassa pikkuautoa?

Jos vastaus on kyllä, Zoeta voi hyvin mielin suositella ostolistalle.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *