Recharge Infra jatkaa Fortumin manttelinperijänä – ja perustaa Suomeen lisää HPC-suurteholatureita

Sami Saarilahti aloitti sähköisen liikenteen parissa aikana, jolloin Fortum perusti Suomeen ja muihin Pohjoismaihin latauspaikkoja palvelemaan vähitellen kasvavaa joukkoa sähköautoja ja pistokehybridejä. Fortum tarjosi latauspalveluja Charge & Drive -verkossa, jonka asiakkaana olen itsekin ollut vuodesta 2015 alkaen. 

Tämän vuoden alussa Fortum yhtiöitti julkisten latauspaikkojensa niin sanotun CPO-liiketoiminnan eli latausasemien rakentamisen ja operoinnin yhdessä Infracapitalin kanssa erilliseen Recharge Infra -yhtiöön. Sami Saarilahti ryhtyi uuden putiikin Suomen toimintojen vetäjäksi. Rechargella on latausrautaa myös Ruotsissa ja erityisesti Norjassa.

Aiheeseen liittyvässä lehdistötiedotteessa kerrotaan, että “Tämä loistava tilaisuus tehdä yhteistyötä Infracapitalin kanssa tarjoaa meille mahdollisuuden kasvattaa Rechargea merkittävästi.”

Ja tätä kasvatusta todellakin on tapahtunut. 

2020 on ollut HPC:n kasvun vuosi

Charge & Drive -verkko tuntui olevan jotenkin pysähtynyt 2019. Onneksi viime vuonna uuden omistajan käsissä latausverkko on kasvanut kohisten. Recharge Infra on avannut uusia suuritehoisia HPC-latauspaikkoja McDonald’sin kanssa Oulun (Kempele & Kaakkuri), Kuopion, Tampereen, Jyväskylän ja Mikkelin seuduille, sekä laajentanut Espoossa jo aiemmin olleen latauspaikan tehoa.

HPC (High Power Charging), eli suurteholataus on pikalatauksen uusin ja tehokkain muoto. Suurteholatureita käytetään kuten mitä tahansa pikalatureita. Ne tarjoavat autolle tavallisesti 75-150 kW, jopa 350 kW latausatehoa. Ne ovat myös yleensä suurempia ja kalliimpia käyttäjälleen.

Olen aiemmin kirjoittanut HPC-latauksen perusteista ja tarpeesta rakentaa erityisesti HPC-latausta.

Rechargen Tampereen latauspaikka on erityisen kiinnostava, se kun on nelipaikkainen Kempowerin asentama laite. Lisäksi esimerkiksi Turuntien perinteikäs taukopaikka Lahnajärvi on saanut kaksi tavallista pikalaturia.

Sami Saarilahti esitteli Charge & Drive verkoston laturia autoalan toimittajille kesällä 2018.
Tampereen ohitustien varressa sijaitseva Mäkkäri on saanut ensimmäisen Kempowerin neljän latauspaikan latausaseman. Sitä voi käyttää muun muassa Fortum Charge & Drive -verkossa. Tällä hetkellä laite tarjoaa kuitenkin vain 50 kW lataustehoa per latausliitin.

Uusien sähköautojen omistajalle juuri Rechargen tuomat HPC-suurteholatausasemat aiempien IONITY:n laturien ja muutaman Virran verkossa olevan laitteen ohella mahdollistavat aiempaa paljon nopeamman sähköautojen latauksen. Suuritehoinen lataus on aivan merkittävällä tavalla sähköautoilua sujuvoittava tapa ladata autoa.

Helsingin latauslokaatioiden suunnittelu syytä aloittaa ripeästi

Yksi alue Recharge Infran latauskartalla kuitenkin loistaa tyhjänä: Helsingin kantakaupunki. Kehä 1:n varteen pitää kuskin ajaman, jotta hän Rechargen CCS-liittimeen autonsa voi kytkemän.

– Juuri kantakaupungin liepeille tarvittaisiin lisää suuritehoista latausta, Sami pohtii. 

Kortteliasemakaavan alueella harvalla on omaa nimettyä parkkiruutua johon voisi latauspaikan rakentaa, joten kaupunkilainen on julkisen latauksen varassa. Tällaiseen Sami kertoo HPC-laitteiden sopivan hyvin, Norjan kokemuksiin vedoten. Kaupungissa maa on kallista, yksittäisistä latausruuduista pitää saada kaikki irti.

Helsingin kaupungin omistama sähköyhtiö Helen ilmoitti lokakuun lopussa rakentavansa Stadiin lisää latausvoimaa. Uudet latauslaitteet ovat kuitenkin kaikki matalatehoisia peruslatauspisteitä, joiden merkitys on olematon tilanteessa jossa kysyntä kasvaa kohisten.

Helsingissä on noin 250 000 autoa liikennekäytössä. On aivan mahdollista, että jo tästä vuodesta alkaen mainittava osuus uusista myytävistä autoista on sähköautoja ja tuo osuus kasvaa nopeasti. Sähköautoja voi tulla siis tuhansia, muutaman vuoden päästä kymmeniä tuhansia lisää. Joka vuosi. Vertailun vuoksi koko maassa on tällä hetkellä noin 8000 täyssähköautoa rekisterissä.

– Helsingin sisääntuloväylille pitäisi alkaa kiireesti suunnittelemaan latauslokaatioita, Saarilahti kertoo. Suunnitelmista kun kestää kaavoituksen ja rakennuslupien takia aikansa ennen kuin ensimmäisiä autoja päästään lataamaan.

Samin visiossa Itäväylä, Länsiväylä ja Mannerheimintie saisivat alkuvaiheessa suunnilleen Hanasaaren, Salmisaaren ja Mäntymäen kentän tietämille 20-60 parkkiruudun kokoisen alueen, jolle tulisi riittävä sähköliityntä tarjoamaan 50-350 kilowattia tehoa jokaiseen parkkiruutuun. Puhutaan siis megawattien tehoista ja liitynnästä keskijänniteverkkoon.

Sopivalla markkinaehtoisella menetelmällä lokaation ruudut ja liityntäteho jaettaisiin eri toimijoiden, kuten Rechargen ja vaikka Teslan ja Helenin kesken. Näin kilpailu pitäisi kustannukset kurissa ja toiminnan tehokkaana. Päivittäistavaraketjut ja pakettikuriirifirmat voisivat perustaa noutopisteitä, kioskeja ja kahviloita lokaatioiden kylkeen. Tyypillinen vierailu- ja latausaika olisi 15-30 minuuttia.

Oslon laitamilla sekä Keski-Euroopassa latausmarkkina toimii näin. Esimerkiksi Saksassa Tesla ja hollantilainen Fastned ovat rakentaneet yhdessä katetun latauslokaation.

Helsingissä ongelma on tietysti Helsingin kaupungin ja Helenin suhde. Ei varsinaisesti helpota markkinoiden toimintaa, että kaavoitus- ja lupamonopolin haltija omistaa verkkoyhtiön ja sähköyhtiön, joka kilpailee sähköautojen lataustoiminnassa.

Kantama riittää, mutta onko latausta vapaana?

Suuri osa Suomesta alkaa olla jo jonkinlaisella pikalatausverkolla katettu. Nyt tuodaan kapasiteettia sinne, missä on kysyntää. Saarilahden puheissa toistuu moneen kertaan esimerkit Norjasta: 

– Norjassa on latausinfraa niin paljon, että range-anxiety tai kantamakammo on jo tuntematon käsite. Toisaalta sähköautoja on niin paljon, että tilalle on tullut queueing-anxiety, eli pelko siitä että vapaata latauspaikkaa ei löydykään. 

Kesän 2020 reissulla autoja tosiaan oli paljon liikkeellä. Uusilla HPC-asemilla, samoin kuin K-Latauksen pikalatureilla on onneksi yleensä kaksi latauspaikkaa, mikä tuo mukavasti luottoa vapaan latauspaikan löytymisen suhteen. Ruuhkat eivät kuitenkaan ole lainkaan vähenemässä, päin vastoin.

Saarilahti penääkin tehokkaita latauspaikkoja siis sinne missä on kysyntää, ei siis välttämättä tasavallan joka nurkkaan.

Lisäksi eri paikoissa on erilaisia käyttötapauksia. Tästä syystä Lahnajärvelle tuotiin juuri kaksi tavallista pikalaturia, ei suurteholaituria. Lahnajärven kaltaisella taukopaikalla nopein mahdollinen akun täyttö ei liene tarkoituksenmukaista.

Premium-tuote HPC tuo asiakkaita ja kasvattaa läpivientiä

Entä mihin perustuu HPC-suurteholatauksen liiketoiminnallinen kulma ja miksi sitä kannattaa perustaa alueille ja vilkkaasti liikennöidyille liikenneasemille joissa kysyntä on suurinta? Kolme perustelupointtia ovat:

  1. HPC-suurteholataus on reilusti suuritehoisempaa kuin perinteinen lataus. Näin autoilijan akku voi täyttyä merkittävästi nopeammin. Tämä jos mikä on premium-tuote jolla voi olla premium-hinta. HPC-latauksessa voidaan siis pyytää kilowattitunnilta kovempaa hintaa kuin perinteisessä pikalatauksessa, autoilijan kilometrikustannuksen pysyessä kuitenkin yleensä pienempänä kuin polttomoottorikäyttöisessä autossa.
  2. Yksittäinen autoilija viettää HPC-laturilla vähemmän aikaa, joten seuraava maksava asiakas saadaan sisään nopeammin. Tilanteessa jossa kysyntää riittää, tämä kasvattaa laturin käyttöastetta ja läpivientiä (eng. throughput) mikä nostaa suoraan laturin liikevaihtoa.
  3. HPC-lataus voi olla myös kuin kahvipaketti, eli sisäänheittotuote, joka vetää maksavan asiakkaan luoksensa, ohi hitaampien pikalatauslaitteiden. Vaikka lataus itsessään ei tuottaisi euroakaan, voi se lisätä tontilla sijaitsevan palvelun, kuten pikaruokaravintolan tai kaupan asiakasmääriä. 

Mutta riittääkö Suomessa sähköautoilijoita tähän?

– Ruuhkatunteja alkaa olla jo Suomessakin, niiden aikana suurteholatauksen vaikutus näkyy selkeimmin. Toisaalta yön tunnit ovat hiljaisia, Sami Saarilahti muotoilee. 

Vaikuttaa siltä, että ihan vielä tänään HPC-lataus ei ole kenellekkään kultakaivos, mutta sähköautojen nopea yleistyminen on ilmeistä. Käytännössä kaikki uudet sähköautot pystyvät hyötymään HPC:n tarjoamia tehoja. Uusia, suunnilleen kohtuuhintaisia autoja, kuten Volkkarin ID.3 ja ID.4 on luvassa paljon. 

Kilowattituntiperusteinen hinnoittelu tulee

Dynaamisen tehonjaon ja HPC:n myötä autojen lataustehot voivat vaihdella rajustikin. Nykyisellä minuuttipohjaisella laskutuksella toimittaessa kilowattitunnin hintakin siis voi vaihdella paljon, mikä ei latauspalvelun kannalta ole hyvä asia. Tähän Saarilahti odottaa muutosta nopeasti:

– Kilowattituntipohjainen hinnoittelu tulee varmasti.

Aikataulua tälle Sami ei lähde arvailemaan, se riippuu viranomaisen päätöksistä ja oikeanlaisten sertifioitujen DC-puolen energiamittareiden saatavuudesta. Koko markkina on kuitenkin kääntymässä hyvää vauhtia malliin, jossa pikalatausta hinnoitellaan nykyisen aikaveloituksen sijaan kilowattituntien pohjalta. Tai jonkinlaisen latausajan ja energiamäärän yhdistelmän perusteella.

Kirjoitin aiheesta huhtikuussa.


Mikä ihmeen CPO? Entä mikä MSP?

Recharge Infra on siis CPO ja Fortum Charge & Drive on MSP. Termit viittaavat latauspalvelujen liiketoiminta- ja asiakassuhdemalleihin. 

CPO:lla tarkoitetaan Charging Point Operator -mallia, jossa toimija keskittyy rakentamaan, omistamaan ja operoimaan latauslaitteita, vaikkapa juurikin niitä 50 kilowatin pikalatureita tai 225 kilowatin HPC-suurteholatauslaitteita. CPO-toimija ei suoraan myy latauspalvelua kuluttajalle, vaan sen asiakkaana on MSP, Mobility Service Provider.

Jos sähköautojen latausta tekevä yhtiö toimii molemmissa rooleissa, voidaan sitä kutsua myös Electromobility Operator (EMO) -termillä.

Recharge Infran operoimassa latauspaikkaverkossa toimii MSP-toimijoita, kuten Fortum Charge & Drive. MSP ei omista latauspaikkoja, mutta se hankkii latausrautaa käyttöön CPO:lta ja myy sitä edelleen kuluttajalle.

CPO:n liiketoimintana on rakentaa houkuttelevia ja kilpailukykyisiä latauspaikkoja, jotta mahdollisimman moni MSP haluaisi ottaa niitä omaan tarjontaansa. MSP:n tarkoitus on kerätä tarjontaansa mahdollisimman laaja ja kilpailukykyinen verkko latauslaitteita eri CPO-toimijoiden kautta. Mitä parempi verkko, sitä todennäköisemmin yksittäinen autoilija päätyy asiakkaaksi ja parhaassa tapauksessa ei edes perusta asiakkuutta muihin, kilpaileviin verkkoihin. 

Aiemmin Fortum siis oli sekä CPO että MSP, mutta tämä vuoden alusta roolit ovat eriytettyjä. Suomessa esimerkiksi Virta on MSP joka ei omista suoraan latauslaitteita. Niitä omistaa ja operoi erilliset yhtiöt, esimerkiksi Helen tai Oomi. 

CPO-MSP -jako ei ole aina tarkka ja täsmällinen: autoilija voi ryhtyä myös suoraan HELEN:in ja tavallaan myös Oomin asiakkaaksi. Toimijat myös omistavat toisiaan, esimerkiksi Fortum omistaa osuuden Recharge Infrasta ja Helen ja Oomi suoraan tai yhtiöidensä välityksellä osuuden Virrasta.

Eurooppalaisten autotehtaiden omistama IONITY-latausverkko on lähtökohtaisesti CPO, jonka laitteita voi käyttää monen eri MSP:n kautta. IONITY kuitenkin tarjoaa mahdollisuuden myös käyttää suoraan laitteita omalla mobiilisovelluksellaan. Kirjoitin IONITY:stä muun muassa täällä.

Ödeshögin Supercharger Ruotsissa. Teslan Supercharger on IONITY:n ohella ainoa koko Euroopan alueelle levittäytynyt laadukas suurteholatausverkko.

Teslan Supercharger-verkko on sekin erikoistapaus: Tesla on yhtäaikaisesti autojen valmistaja ja huoltaja, CPO ja MSP. Aika ajoin Supercharger-verkon avaamisesta muillekin MSP:lle on ollut huhuja, jotka Elon jopa osaltaan vahvisti viime vuoden lopulla. Tämä asia ansaitsee erillisen postauksen.

CPO-MSP -jaolla markkina pääse toimimaan hieman tehokkaammin. Sami Saarilahden vetämä Recharge Infra voi tarjota latausasemia muillekin MSP-toimijoille, ei vain Fortum Charge & Drive -verkon asiakkaille. Shellin Recharge (aiemmin Newmotion) onkin jo päätynyt asiakkaaksi, ja parhaassa tapauksessa tämä tuo Recharge Infralle lisää lataavia asiakkaita. Ja toisaalta, Charge & Drive voisi nyt MSP-muotoisena hankkia latauspaikkoja käyttöönsä myös muista latausverkoista, ei vain Recharge Infran rakentamista tolpista.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

7 Comments

  • SamiLahti says:

    Miten voi olla näin vaikeata?
    Tänään Triossa luulin on Virran mutta olikin tämän uuden Firtumin!

    • Tuomas Sauliala says:

      Suomessa on muutama suuri latausverkko, muun muassa Virta ja Fortum. Kannattaa hommata asiakkuus molempiin, niin onnistuu parkkeeraaminen ja lataaminen Triossa ja monessa muussakin paikassa jatkossa paremmin. Kunhan asiakkuuden kerran perustaa, alkaa homma sujumaan paljon helpommin.

  • Pekka says:

    Pikalatausmarkkina on sotku ja pahenee vain, kun eri asiakkuudet vielä sotketaan (roaming). Esimerkki: shell recharge:lla suomenojan mäkkärillä HPC-lataus (150kW) maksaa vain 0,25€/min, mutta samalla asiakkuudella viereisissä k-latauksen tolpissa 50kW tehoinen lataus maksaa käsittääkseni noin 0,8€/min. Saat siis kolmasosatehon kolminkertaiseen hintaan. Hintaa ei näe kuin sovelluksesta ja hinta on “roamingissa” niin älytön, että se lähenee huijausta. Ilman tunnistautumista SMS:llä latauksen hinta sillä 50kW laturilla on 0,2€/min + euron aloitusmaksu. Esimerkin järkyttävä ylihinta ei ole mitenkään ainutlaatuinen, vaan vastaavia “roaming” yhdistelmiä on muitakin.

  • Tuomas Sauliala says:

    Erityisesti roaming-hinnoittelu on todella erikoista tällä hetkellä. Siellä autoilijan pitää olla todella tarkkana, että tulee käyttäneeksi oikeaa latauslätkää oikealla latauslaitteella, ja lopulta roaming-lataus on hyvä vain tilanteissa, joissa mitään muuta latausvaihtoehtoa ei ole saatavilla.

    Pitäisin roamingia jopa isoimpana yksittäisenä ongelmana tällä hetkellä julkisessa latauksessa. Idea siitä, että vähennetään autoilijan tarvitsemia lataussovelluksia ja RFID-tunnisteita on tietysti hyvä, mutta toteutus on hyvin heikko.

  • Marko Saisto says:

    Recharge on liian kallis, ei jatkoon

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *