Renault Megane 2016 – kuningas on syntynyt

Kuningas on kuollut, eläköön kuningas! Kun katsoo vuoden 2015 automyyntiä tarkkaan, huomaa mielenkiintoisia asioita. Automarkkinat ovat vaikeassa tilanteessa, samoin ihmisten taloudellinen tilanne, ja tämä näkyy kalliiden kulutustavaroiden myynnissä. Kaikkien kalliiden automerkkien myynti laski, eniten Audin, jonka isoa tiputusta selittää vanheneva mallisto, siinä missä muut merkit ovat investoineet mallistonsa uudistamisen ja laajentamiseen. Myös huipulla tuulee, sillä sekä markkinaykkösen Volkswagenin (-100 kpl) että kakkosen Toyotan (-488 kpl) myynti laski. Vaikeassa tilanteessa löytyy voittajiakin. Yhteistä voittajille on ylellisyyden sijaan vastine rahalle, mutta yksi erikoisuus on: eniten markkinaosuutta prosenttiyksiköissä kasvatti Renault (2014 1,6% ja 2015 2,6%). Vuoden 2015 aikana Renault ohitti myynnissä ensin Citroënin ja lopulta Peugeotin, nousten myydyimmäksi ranskalaismerkiksi. Renaultin myyntitykki oli 1503 kappaleella Clio, ohittaen mm. Skoda Fabian (1436 kpl), BMW 3-sarjan (1393 kpl), Opel Astran (1289 kpl) ja Audi A4:n (1181 kpl).

Capture

Renaultin edellä markkinaosuuksissa ovat saksalaiset Audi, BMW ja Mercedes, joiden markkinaosuudet ovat noin 4,5 – 5%. Ohittaako 2016 Renault kaikki kolme saksalaista? Miksi ei ohittaisi? Uskon saksalaisten markkinaosuuden tippuvan keskimäärin 4% luokkaan, ja sinne on pitkä matka. Toisaalta, 2015 joulukuussa Renaultin markkinaosuus oli 7%, järjestyksessään kuudes Fordin jälkeen, ja silloin Audi, Mercedes ja BMW kaikki jäivät taakse. Tämä kertoo vain sen, että uusi Renault ei ole tullut haastamaan, vaan voittamaan. Saksassa Renault oli muuten 2015 kahdeksanneksi myydyin merkki, ja kun huomioidaan VAG merkkien ja Fordin kotikenttäetu, niin huomattavaa on että Renault oli Saksan myydyin ulkomainen merkki 5,3 prosentin markkinaosuudella.

IMG_5742

Miten Renault sitten kasvattaisi myyntiä? Edulliset Clio ja Captur pitävät varmasti kutinsa, samoin kuin iso Kadjar (Nissan Qashqain sisarmalli), mutta maaliskuussa Renault aloittaa täysin uuden Meganen myynnin, ja uusi Megane aikoo tehdä Cliot. Miten? Ensinnäkin muotoilulla. Kun Laurens van den Acker otti vastuun Renaultin uudesta design tyylisuunnasta, on menestys seurannut toistaan. Design on modernia, miellyttävää, kaupallista ja ylpeää, kuten iso Renault timantti keulalla osoittaa. Ennen oli täysin päinvastoin. Meganen segmentissä ulkonäkö on se mikä ratkaisee ostajat, koska lähes hengiltä kilpaillussa luokassa suoritusarvoilla erottuminen on vaikeaa. Toiseksi Renault vakuuttaa tekniikallaan. Laatuongelmia ei ole, kuten Renault maahantuonnin toimitusjohtaja Heikki Vuorinenkin latasi uuden Meganen lehdistötilaisuudessa. Tuoreissa Saksan TÜV-vikatilastoissa 2-3 vuoden ikäisissä autoissa Renault Scenic oli vähävikaisempi kuin Volkswagen Touran, Renault Laguna oli vähävikaisempi kuin Volkswagen Passat, ja vaikka Megane hävisi Golfille, se oli silti vähävikaisempi kuin suomalaisten suursuosikki Skoda Octavia. Uutta Meganea on testattu 710.000 kilometriä, mikä vastaa kolminkertaista määrää normaalissa ajossa. Osalla autoja ajettiin 1,2 miljoonan kilometrin kestotestit, jotta iän aikana tulevat ongelmat voidaan ennaltaehkäistä. Renaultin uusi testiohjelma on huomattavasti vaativampi kuin kaikille merkeille suoritettavat viralliset testit. Renault ottaa laadun tänä päivänä vakavasti.

 

Ensitunnelmat ratin takaa

Autovouhotus sai heti Suomen ensiesittelystä yhden Meganen koeajoon viideksi päiväksi. Kyseessä oli yksi vain viidestä autosta Suomessa, koska toimitukset jälleenmyyjille eivät olleet vielä käynnistyneet. Niinpä meillä oli uniikki tilaisuus ottaa tuoreeltaan tuntumaa autoon ja katsoa onko siitä viemään Renault saksalaisten ohi myynnissä. Poikkesin periaatteistani ja unohdin erikoismallit, sillä halusin ajaa täysin tavallisen mallin, sellaisen jota ihmiset oikeasti ostavat. Ajoon lähti TCe 130 Zen, eli 130 hevosvoimainen bensiinimoottori, kuusivaihteinen manuaalivaihteisto ja toiseksi kallein varustetaso, koeajoauton hinnan ollen noin 24.500 euroa. Edelliset koeajoautoni ovat olleet yli-ihana Alfa Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde sekä kansansuosikki Skoda Octavia Combi RS 230, joten jos uusi Megane pystyy näiden jälkeen tuntumaan miltään, niin jotain on tehty oikein. Ongelma nimittäin on aiemmin ollut, että RenaultSportin urheilumallit ovat kyllä olleet maailman parhaimmistoa, kun taas tavalliset mallit sitten eivät niinkään. Onko RenaultSportin taika onnistunut siirtymään uuteen Meganeen?

IMG_5740

Aloitetaan tärkeimmästä, eli tietenkin ajettavuus. Edelliset koeajoautoni ovat olleet kaksin verroin kalliimpia urheilumalleja, jotka on tehty ajettavaksi. Uusi Renault Megane on silti täysin näiden veroinen, ja siihen on oikeasti syynsä. Moottori vastaa herkästi kierroksiin ja 205 Nm:n vääntö liikuttaa autoa vaivattomasti. Vaihdekeppi on huomattavan lyhyt ja vaihdot tapahtuvat hyvin pienin ja pehmein liikkein. Kaupunkiajossa on vaivatonta lepuuttaa kyynärpäätä käsinojalla ja vaihtaa vaihteita sormilla, sillä siihen ei tarvittu koko käden liikettä. Renaultin EDC-kaksoiskytkinautomaatti on ollut luotettava vaihteisto, mutta uuden Meganen vaihteisto on ehkä helpoin manuaali, johon olen koskaan törmännyt, herättäen kysymyksen miksi edes maksaa automaatista lisähintaa. Ratti on varsin paksu ja mattapintaisella pehmeällä nahalla, jolloin puristus- ja kääntövoimaa tarvitaan suhteellisen vähän. Ohjaus on vahvasti tehostettu kaupunkiajossa, mutta tärkein eli keskialueen tuntuma on paikallaan nopeudesta huolimatta. Ratissa ei ole löysää. Nopeat vaihdot, tarkka ohjaus ja nopeasti reagoiva moottori saivat minut kiihdyttelemään ja kurvailemaan kaupungissa pelottavan innostuneesti.

IMG_5681

Miksi ”tavallinen” Megane on nyt niin hyvä ajettava? Kokonaisuus on osiensa summa, jossa osansa on dynaamisella alustalla ja iskunvaimennuksella, mutta myös entistä paremmilla mittasuhteilla, sillä uusi Megane on pidempi (+64mm), matalampi (-25mm), leveämpi (raideleveys +47mm edessä ja +39mm takana), pidempi (akseliväli +28mm) ja takaylitys on lyhentynyt -21mm. Raideleveydeltään uusi Megane on luokkansa levein. Apurungon ja korin kiinnityksessä ei ole lainkaan kumipuslia, joten rakenne on erittäin tukeva ja tarkka ohjattava, ilman mahdollista löysyyden tunnetta. Entistä jäykempi korirakenne on myös lähes kokonaan poistanut kaikki autoille tyypilliset nitinät ja kolinat. Samalla äänieristykseen on kiinnitetty erityistä huomiota paksummilla sivulaseilla, ovien alaosien tiivisteillä sekä akustisella tuulilasilla. Vaimennusmateriaaleja on piilotettu lähes joka puolelle näkymättömiin korin rakenteisiin. Ja eron oikeasti kuulee, sillä maantienopeuksissa takapenkiltä pystyy puhumaan etupenkille täysin normaalilla äänellä, ilman että takaa tarvitsee nojata eteen tai ilman että etummaisen tarvitse kääntää päätä takapenkin suuntaan kuullakseen.

IMG_5727

Ulkonäkö ratkaisee tutkimustenkin mukaan

Design on erityisen onnistunut yhdistelmä modernia raikkautta, mutta silti konstailematonta varmuutta ja dynamiikkaa. Takaosaa hallitsevat uniikit LED-valot, jotka ovat aina automaattisesti päällä. Monista nykyautoista poiketen, Renault on turvallisuussyistä asettanut, että perä ei olisi koskaan pimeä. Bose- ja GT-versioissa on täydet LED-valot, joilla parannetaan huomattavasti auton hämäränäköominaisuuksia, mutta samalla niillä saadaan aikaiseksi myös hyvin näyttävä keulan ilme. Renault siis taatusti huomataan peräpeileissä. Normaalin ajovaloautomatiikan lisäksi myös kaukovalot kytkeytyvät automaattisesti. Uuden Meganen design on olemukseltaan ranskalainen versio Mercedeksen A-sarjasta, kaikessa hyvässä, ilman Mercedes hintaa. Vertaus on sikäli mielenkiintoinen, että juuri Mercedes ja Renault ovat viime vuosina tehneet paljon yhteistyötä niin moottoreiden kuin mallienkin suhteen (mm. Citan vs Kangoo, Smart ForFour vs Twingo).

IMG_5693

Sisätiloissa jatkuu pelkistetty yleiseurooppalainen selkeys, mutta ilme ei ole silti harmaan ankea. Kojetaulu on kauniin yksinkertainen, ja viimeistely on laadukasta. Mielenkiintoinen detalji on, että esimerkiksi puhalluksen voimakkuutta säädetään ainoastaan hipaisemalla. Kriittiset toiminnot löytyvät nappeina, mutta keskiosaa hallitsee kosketusnäyttö, joka Zen-versiossa on seitsemän tuumainen ja kalleimmissa versioissa 8,7 tuumainen pystysuuntainen jättinäyttö. Näytän tyyliä ja väriä pystyy muokkaamaan mieleisekseen, siten että jokaiselle löytyy mieluiten. Varoitan vain, että eri yhdistelmien kokeiluun jää helposti kiinni ja päätöksenteosta tulee vaikeaa.

IMG_5710

IMG_5707

Edellisissä koeajoautoissa on olleet erityiset sporttipenkit, mutta uuden Meganen istuimista löytyy silti suhteellisesti enemmän positiivista sanottavaa. Istuin on näyttävästi muotoiltu jokaisessa varustetasossa, ja pintamateriaali tuntuu samaan aikaan miellyttävän pehmeältä ja tukevalta. Istuimissa on riittävästi sivuttaistoppausta ryhdikästä asentoa varten, ilman että toppaukset kuitenkaan olisivat liikkumisen tiellä.

 

Vastinetta rahalle

Koeajoauton Zen-varustelu osui hinnaston keskelle, ja uskon että tämä tulee olemaan myydyin versio. Siinä missä Life-taso on ns. hinta alkaen malli (19.990 euroa), pitää Zen sisällään mm. 16 tuuman kevytmetallivanteet, automaattisen kaksialueilmastoinnin, automaattiset valot (päivä-ajo-pitkät), kaistavahdin, liikennemerkkien tunnistusjärjestelmän sekä navigoinnin, ja hinnat ovat alkaen 21.790 euroa. Itse kuitenkin maksaisin 1.200 euroa lisää saadakseni nyt koeajossa olleen 130 hevosvoimaisen bensiinimoottorin 100 hevosvoimaisen aloitusversion sijaan. Hassua kyllä, tehokkaamman moottorin CO2 päästöt ovat gramman pienemmät (119g vs 120g), ja +30 hevosvoimaa on tämän kokoisessa autossa paljon. Kaikki moottorit ovat turboahdettuja. Manuaalit ovat kuusivaihteisia, ja Zen-, Bose-varusteiset mallit ovat käyttövoimasta riippumatta saatavissa myös seitsenvaihteisella Getragin valmistamalla kaksoiskytkinautomaattivaihteistolla.

IMG_5732

Bose- ja GT-mallit on varustettu myös MULTI-SENSE toiminnolla, joka antaa kuljettajalle mahdollisuuden valita jopa viisi erilaista (Sport, Eco, Normal, Comfort ja Perso) ajoprofiilia, tilanteen ja tunteen mukaan. Valinnalla vaikutetaan mm. kaasupolkimen toimintaan, moottorin vastaavuuteen ja ääneen, EDC-automaatin vaihtamisnopeuteen, ohjauksen tehostukseen, istuimien hierontaan sekä ohjaamon valaistukseen.

 

Renault tuo ensimmäisenä luokassaan Meganeen värillisen HUD heijastusnäytön, jolla tuulilasille voidaan heijastaa olennaisia tietoja nopeudesta ja navigoinnista, ilman että kuljettajan tarvitsee irrottaa katsetta tiestä. Kokeilin HUD:ia ensimmäisen kerran BMW M3:n koeajon yhteydessä, ja silloin jäin siihen koukkuun. Tuolloin ihmettelin, että miksei sitä voisi saada edullisempiinkin autoihin, mutta nyt tilanne on siis toisin.

IMG_5731

Myös Megane sisältää monia nykyaikaisia teknologisia turvallisuusratkaisuja ja avustimia, joiden tarpeellisuuden jokainen voi itse arvioida lisävarusteina. Mukautuva vakionopeudensäädin on sinänsä tuttu, mutta harvinaisempi on automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä (jos nopeus 30-140 km/h), joka tarvittaessa pysäyttää auton itsekseen, mikäli kuljettaja ei havaitse esimerkiksi moottoritien jonon pysähtyvän edellä. Lisäksi saatavilla ovat mm. automaattinen pysäköintiavustin, jolla onnistuu tasku-, vino- ja suoraparkkeeraus, sekä peruutuskamera, pysäköintitutkat, kaistavahti, turvavälihälytys, liikennemerkkienvalvontajärjestelmä ylinopeushälytyksellä ja katvealuevaroitin.

 

Jos tavallinen Megane tuntuikin hyvältä, emme malta odottaa 205 hevosvoimaista RenaultSportin kehittämää GT –mallia, joka siis tarkoittaa urheilullisten Renault mallien paluuta Suomen markkinoille monen vuoden hiljaiselon jälkeen. Tässä GT-mallissa kuljettajaa hemmotellaan muun muassa RenaultSportin virittämällä urheilualustalla, seitsemänvaihteisella kaksoiskytkinautomaatilla, 4CONTROL-nelipyöräohjauksella, Launch Control-lähtöjärjestelmällä (kiihtyvyys 7,1 sekuntia 0-100 km/h) sekä ainutlaatuisella Multi-Change Down –toiminnolla, joka sallii kovassa jarrutuksessa useamman vaihdepykälän vaihtamisen alas kerralla. Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, GT haastaa ajettavuudellaan monet tehokkaammat autot.

IMG_5726

 

Uusi Megane on uudistunut niin monella tavalla, ettei voi kuin hämmästellä sitä intoa ja paloa, joka Renaultilla on tulevaisuuden suhteen. Kyse ei ole vain uudistuneesta tekniikasta, vaan kokonaan muuttuneesta ajatusmallista. Auton valinnassa jokainen painottaa eri asioita, mutta on päivän selvää, että uusi Renault Megane on yksi luokkansa parhaimpia autoja, ellei paras. Kilpailu on tässä segmentissä verisen kovaa ja tasaväkistä, mutta Megane pystyy vakuuttamaan parhaiten ajettavuudellaan, ulkonäöllään ja viimeistelyllään, ja nämä ovat omasta mielestäni ne tärkeimmät kriteerit.

IMG_5724

3 Comments

  • Mikko Mellin says:

    Hieno lukea, että arvostelussa on kohteena tavallinen versio autosta, eikä kallein malli, jota ostaa maksimissaan 5% ostajakunnasta. Tällainen herättää nimenomaan kiinnostuksen seuraavaan arvosteluun, kuten vaikka siihen GT-malliin sitten 🙂 Hieno myös nähdä, että Renaultilla on palattu itseluottamuksen kanssa muotoiluun, ja alettu tehdä hartiavoimin töitä sellaisten epäkohtien kanssa, jotka aiemmin ovat satuttaneet kilpailua.

    • Tomi Tuominen says:

      Kiitos kommentista! Lehdistöautojen paradoksi on se, että ne ovat yleensä huippuvarusteltuja, jotta kaikki ominaisuudet voidaan arvioida. Yritän itse omissa koeajoissani pitää mielessä vastineen rahalle, joka on toki monen tekijän summa eikä suoraan euroista pääteltävissä. Uuden Meganen kohdalla fiilikset ovat niin yleisössä kuin lehdistössä harvinaisen positiivisia, joten Renault kannattaa ehdottomasti ottaa vertailuun uutta autoa harkittaessa. t. Tomi

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *