Roadster on juuri sopiva jatko BMW i8:lle

Vuosi sitten kesällä ajoin i8:n aiemman painoksen, kovakattoisen i8:n. Jo silloin auton palautus Laakkosen pihaan toi haikeita tunnelmia pintaan.

Nyt koeajoon päätyi i8:n avokattoinen versio, BMW i8 Roadster. Roadster ei ole vain avokattoinen versio vanhasta i8:sta, vaan lisäksi sieltä täältä paranneltu painos. Esimerkiksi auton akku on kasvanut muutaman kilowattitunnin ja on nyt 11 kWh kapasiteetiltaan. Kun akku on isompi, voidaan siitä ottaa enemmän tehoa irti ja siksi etuakselilla istuukin nyt tehokkaampi 105 kilowatin moottori. Taka-akselilla bensamoottori on sama vanha rivi-kolmonen, josta lähtee tehoa 170 kW.

Yhteensä tehoa on tarjolla hybrideille tyypilliseen tapaan moottoreiden yhteistehoa hieman vähemmän, noin 260 kW. Kasvanut teho pääsee melkein täysimääräisesti hyötykäyttöön, sillä avokakattoisuus on nostanut auton painoa vain muutamalla kilolla.

I8 on ollut koko mallihistoriansa ajan BMW:n erikoisemmista autoista ehkä erikoisin. Sen muotoilu poikkeaa bemarin muusta linjasta, sen materiaalit (hiilikuitu) ovat poikkeukselliset ja sähköistys tuo mielenkiintoisen kierteen käyttöön ja ajoon.

Ja miksi laittaa autoon kunnollisia takapenkkejä, kunnollista takakonttia tai tavallisesti aukeavia ovia? Ehkäpä juuri siksi juuri tälle autolle avokattoisuus sopii kuin nenä päähän. Avokattoinen pistokehybridihiilikuitusportti. Älä kysy miksi, vaan kysy miksi ei.

Lue myös vuoden takainen pohdintani kovakattoisesta i8:sta.

Avokatto pelaa i8:ssa oikein hyvin. Valmistajan mukaan katon voisi avata vauhdissakin, mutta sitä en tohtinut itse kokeilla. Matkustamon voi halutessaan avata vain katon osalta, jolloin takalasi ja sivulasit jäävät ylös. Näin auto toimii paremmin myös viileässä syysilmassa. Ilmavirta hivelee juuri sopivasti kuskia ja matkustajaa, mutta paksuutta lisää saanut A-pilari kyllä peittää osan näkyvyydestä ulos.

Brittiläisen Curtis Moldrichin mukaan BMW olisi i8 Roadsteriin uusinut myös ohjausta. En osaa sanoa tähän muuta kuin että sekä nyt ajamani Roadster että vuosi sitten kärryttelemäni kovakattoinen i8 ovat molemmat erinomaisia ohjattavia. Eroja en niissä kuitenkaan pysty huomaamaan. Hieman yllättäen uusi Roadster tuntuu taipuvan parkkihallissa vuoden takaista i8:aa paremmin, vaikka autoissa on paperilla sama kääntymisympyrä ja ulkomitat.

Tavallisesta Type2 -liitännästä i8 Roadster latautuu noin 3-4 tunnissa.

 

Ajettavuus kohdallaan

Jo vuosi sitten hämmästelin myös i8:n alustaa. Se tuntuu olevan Helsingin mukulakivillä sopivan pehmeä, mutta vauhdikkaammassa mutka-ajossa auto jäykistyy eikä niiaile mutkissa lainkaan. Joistain urheiluautoista tuttu kivirekimäisyys loistaa poissaolollaan. BMW mainostaa autossa olevan mukautuva jousitus, Dynamic Damper Control, joka tuntuu tekevän asiat oikein. Alusta on perin hyvä.

BMW i8 Roadster kiihtyy ripeästi, mutta ei kuten Tesla ja sen kaiuttimista työnnetyt moottoriäänet ovat jotenkin kornit. Silti kyseessä on ajettavuudeltaan liput liehuen paras auto mitä olen päässyt ajamaan. En pystynyt viemään i8:aa vuosi sitten lähellekään sen suorituskyvyn rajoja, aivan kuten en Roadsteria nytkään. Tuntuu että jokainen pultti ja mutteri tässä autossa on tehty toteuttamaan kuskin villeimmätkin mielenkulut, ja osaavissa käsissä tällä autolla voidaan mennä todella kovaa.

Erityisesti i8:n ajettavuus loistaa monipuolisuudessa. i8 on mahtava menijä yhtäläisesti Kehä 1:n ruuhkissa kuin tyhjällä, nelinumeroisella maantiellä auringon paistaessa. Sähköistys tekee ihmeitä hitaan ruuhkamatelun oloissa, mutta mukautuvaa vakionopeudensäädintä ja kaistavahtia tulee kyllä ikävä.

 

Sisätiloissa laatua, mukavuutta ja muutama käytettävyyskupru

Keskikonsolissa on parikin pientä säilytyslokeroa, joissa toisessa on paikka puhelimelle. Siihen ei kuitenkaan moderni kuusituumainen puhelin mahdu. Kännykkää voi ladata USB-kaapelin kautta, mutta tämä liitin on vähän hankalasti toisessa lokerossa.

Kojelaudalle tuotu infotainment-näyttö on päivitetty Bemarin tuoreeseen kosketusnäyttöön, mutta harmillisesti sitä ei ole tuotu lähemmäs kuskia. Kosketus vaatii siis keskimittaisellekin hieman kurottelua. Auton ohjelmistoja voi edelleen käyttää keskikonsolin rullalla, mutta sen käytettävyys on heikko.

Ratin takana oleva näyttö on pysynyt perinteisenä. Se tarjoaa nykymittapuulla aika vähän informaatiota ja muokkausmahdollisuuksia, mutta toisaalta erinomainen tuulilasinäyttö HUD paikkaa puutetta hyvin. Esimerkiksi sporttitilassa HUD:ssa näytetään isolla käytössä oleva vaihde, kuvaaja bensamoottorin kierroslukemasta ja vähäisimpänä, melkein epäoleellisena auton nopeus.

Auton keskikonsoli läpäisee hyvin McDonald’s -testin, eli auto tiesi testattaessa miten ajetaan lähimmälle mäkkärille. Joka suuntaan näkevä 360-kamera on edelleen mainio apuväline ahtaisiin parkkiluoliin.

Keskikonsolista olen kirjoittanut enemmän muun muassa BMW 530e -auton arviossa.

I8:n käytännöllisyys ylipäätään on suhteellista ja pitää arvioida i8:n omalla asteikolla. Roadsterissa ei ole takapenkkejä, ei juurikaan tavaratiloja eivätkä sisätilojenkaan säilytyskolot kovin hyviä ole. Mutta kuitenkin samalla autosta on (A-pilarit pois lukien) aivan hyvä näkyvyys ja ovetkin ovat erikoisuudestaan huolimatta aivan toimivat.

Istuimien säädöt ovat urheiluautoille ominaiseen tapaan olemattomat, mutta istuinmukavuus on mainio. Näillä jakkaroilla voisi istua vähän pidemmänkin matkan. Tuntuu että istuinten materiaalit ovat kehittyneet vuoden takaisesta, tai ehkä koeajossa on vain ylemmäs varusteltu auto? Kovemmissa mutkissa sivuttaistukea kaipaisi ehkä hieman enemmän.

Mutta eihän kukaan osta tai jätä ostamatta BMW i8 Roadsteria sen säilytystilojen tai lokerojen perusteella. Melkein kaikki autot, mutta aivan erityisesti i8 Roadster ostetaan tunteella. Se on omassa luokassaan paras ja myös ainoa saatavilla oleva auto ja siten helppo valinta kaikille joilla on vajaat pari sataa tuhatta euroa pinkkaa ja halu antaa ilmavirran heiluttaa tukkaa.

Tämä autoluokka on avokattoiset ympäristöystävälliset sporttiset tai melkein superautot hintaluokassa vähän alle 200 000 €. Kilpailijoita i8 ei ole aivan heti saamassa. Lexuksella on LC Hybrid, mutta sen katto on kiinteä eikä sitä voi ladata. Tesla on julkaissut omasta Roadster 2:sta konseptin ja ehkä Audi ja Mersu jossain vaiheessa saavat jotain ulos. Porscheltakin on lupa odotella uusia hybridejä jossain vaiheessa. Mutta näköpiirissä olevan tulevaisuuden BMW saa pelata kentällä yksin.

Muutaman sadan kilometrin ajossa keskikulutukseksi muodostui 6,8 litraa satasella. Se on kohtuullinen kulutus mille tahansa bensiinikäyttöiselle autolle, mutta varsin hyvä urheiluautolle. Kulutus on kuitenkin suurempi kuin vuosi sitten ajamallani i8:lla. Ero selittyy hieman vähäisemmällä lataamisella ja katto auki ajamisella. Katottomuus lisää melkoisesti ilmanvastusta.

I8 Roadsterista on helppo tykätä. Kaikessa holtittomuudessaan se on vakaa, hyvin ajettava ja laatuvaikutelmaltaan mainio auto, mutta kuitenkin samalla mukavan leikkisä ja yllätyksellinen. Olisi hienoa jos autosta seuraavaksi kehitettäisiin täysin sähkökäyttöinen versio, se sopisi auton henkeen mainiosti.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *