Roadtripillä ylähyllyn sähköautovalikoiman Audi e-tron GT RS

Sähköautojen yleistyminen vaatii kohtuuhintaisten sähköautojen saatavuuden paranemista ja käytettyjen, vielä edullisempien ilmaantumista markkinoille.

Välistä on kuitenkin mukava mennä toiseen laitaan tarjontaa: nyt alla on Audi e-tron GT RS, varusteltuna noin 191 000 euron hintaan. Menopeli on suurehko, matala, täyssähköinen GT. Neliovinen ja -vetoinen, viidelle rekisteröity. Tavaratilaa on, mutta ei suunnattoman paljon. Tehoa on, kiihtyvyyttä on ja 95 kWh ja 800 volttia on. Riittävästi, eli juuri sopivasti.

Edessä on lähemmäs kahdeksan sadan kilometrin turnee Kaakkois-Suomeen. Ei yksin, vaan kolmen Otaniemeläisen sähkötekniikan kasvatin voimin. Reitille on haettu moottoritietä, 800-volttisia suurteholatureita, valtatietä ja niitä ah-niin-mukavia nelinumeroisia kantateitä joissa auton ajettavuudesta saadaan enemmän irti.

Ja vähän muistoja parin vuosikymmenen takaa.

IONITY, Lahti. Huomaa kaksi latauspaikkaa jotka molemmat toimivat!
Audi e-tron GT ja sen RS-versio hyötyvät Alpitronic Hyperchargerin 800-voltin tekniikasta ja saavat sopivissa oloissa niistä irti täydet 225 kilowattia, asennuksesta riippuen enemmänkin.
Melkein 200 kilowattia, melkein 800 volttia!

Kolmen insinöörin matkaseurue

Minun lisäksi rattia vääntää Bemarimies, joka tavallisesti ajaa nelivetoisella kolmossarjalaisella, sekä Skodakuski joka suhtautuu Superbiinsa hyvin pragmaattisesti. Molemmilla herrasmiehillä on laaja kokemus kaikenlaisista nelipyöräisistä kulkineista, joskin Bemarimiehelle tämä e-tron on ensimmäinen sähköauto alla. 

Bemarimies kertoo, että ei ole perehtynyt auton suorituskykyarvoihin etukäteen. Tämä on mielestäni oikea tapa ajaa uusia autoja: Autot pitää arvioida ajo- ja käyttökokemuksen pohjalta, ei paperille painettujen numeroiden perusteella. 

Skodakuski on ajanut Taycanit, Teslat ja monet muutkin sähköautot. Skodakuski on helposti kokenein kuski omasta lähipiiristäni. Kilometrit vyön alla antavat perspektiiviä tämänkin auton arviointiin.

Lahden kautta Mikkeliin

Moottoritie Lahteen on yllätyksetön. Huomaan että rengasmelu pysyy hyvin kurissa mutta näkyvyys erityisesti taaksepäin voisi olla parempi. Kaistavahti pitää auton eleettömästi kaistalla, mukautuva vakionopeudensäädin toimii sulavasti. Ratin nupukkinahka on vihje urheiluautosta. Nämä istuimet, niin edessä kuin takana, ovat varmasti parhaimmat missä olen koskaan istunut.

Lue myös: Audi e-tron GT RS:n sisarmalli on Porsche Taycan

Lahden Karisman IONITY-asemalla ei tarvittaisi latausta, mutta kokeillaan nyt kuitenkin. Vielä 59% varaustasolla akku ottaa tehoa sisään 97 kilowatilla. Ihan hyvä teho, joskaan ei mullistava.

Auton kulutus on nyt keskimäärin 22,3 kWh satasella. Hyvä lukema moottoritiellä näin raskaalle autolle. 

Matka jatkuu Mikkeliin. Etupenkin insinööri veivaa antaumuksella läpi auton valikoita. Tässä e-tronissa on lämpökamera, ilma-alusta, hierovat, tuuletetut istuimet ja suunnilleen kaikki muutkin herkut mitä saksalainen osaa tehdä. Melkein kaikkea ohjataan keskikonsolin kosketusnäytöltä ohjelmistolla joka on uudistunut kovin vähän viime vuosina. Valikkoja riittää tökittäväksi.

Suurteholatausta 800 voltilla

Audi e-tron GT on yksi harvoista 800-voltin arkkitehtuurilla rakennetuista autoista. Tuplajännite normaalin verrattuna tarkoittaa parempia teho/paino -suhteita, enemmän tehoa ja nopeampaa latausta. Siis kaikkea hyvää autoilun näkökulmasta.

Mikkelin takana McDonaldsilla on yksi Recharge Infran 800-volttisista, 225 kilowattisista suurteholatureista. Nyt myös akku on sen verran tyhjä, että tehoa pitäisi tulla testin kannalta riittävästi. Joudumme kuitenkin jakamaan lataustehon toisen sähköauton kanssa, joten huipputehoinen lataus jää tässä alkuvaiheessa testaamatta. Latausteho on yhden Alpitronickin latausmoduulin suuruinen, eli noin 75 kilowattia.

Lue myös: Miksi suurteholatauksen teho vaihtelee paljonkin? Kirjoitin aiheesta Volvo-kulmasta.

Hieman myöhemmin Tesla kurvaa pois laturilta, mutta latausteho ei nouse. Näillä latureilla lataussessio täytyy erikseen päättää, kaapeli irroittaa, kytkeä uudestaan kiinni – eli aloittaa homma alusta uusiksi jotta saa koko latauslaitteen tehon käyttöönsä. Softa toivottavasti korjaa tämän joskus.

Hetken latausteho on lähemmäs 200 kilowattia, varaustason ollessa 37%, mutta putoaa sitten. Aivan kovimmat tehot jäävät siis tällä kertaa kokematta, mutta tämäkin on oikein hyvä. Tällä teholla Audi lataa sadan kilometrin ajomatkan noin kuudessa minuutissa.

Tie 62 kohti Puumalaa ja edelleen Imatraa on todella kaunista ajettavaa. Mutkia on jo enemmän, mikä tekee etenemisestä kiinnostavampaa. Matalammalla maantienopeudella kulutus on vain 17,5 kWh satasella, hyvä!

Porsche Taycanin latausluukku on hienosti moottoroitu. Audi on päätynyt tavalliseen saranointiin.
Sisältä e-tron GT RS on selkeä kokonaisuus vaikka mitään ei sinänsä ole mietitty erityisesti uusiksi.
Äänenvoimakkuutta ja mediavalintaa säädetään tällaisella kosketus-paino-levyllä. Se toimi varsin hyvin.
Viiksi takana on vakionopeudensäädin, joka on Audilla tarpeettoman hankalasti sijoitettu. Sille luontevampi paikka olisi ratissa. Ylimmän viiksen päädyssä on kaistavahdin päälle/pois -kytkin. Kuvassa näkyy myös ratin takana olevat läpsytin, joilla perinneautoissa vaihdetaan vaihdetta. Sähköautoissa valinnan kohteena on jarrutusregeneraation voimakkuus, mutta Audissa toteutus oli melko mitäänsanomaton. Näistä läpsyttimistä sopisi jo luopua.

Painiottelu kaistavahdin kanssa

Huomaan, että auton ajamisen avustin oikaisee tiukimmissa kurveissa renkaanleveyden verran vastustajan kaistalle. Tämä ei ole hyvä asia. 

Ohjausavustin on kaksitasoinen: Matalammalla avustustasolla (LDW, Lane Departure Warning) auto lähinnä varoittaa jos ollaan lipumassa omalta kaistalta pois, mutta ei muuten ota kantaa ohjaukseen. Tiukemmalla asetuksella (ACA, Adaptive Cruise Assistant) ajoavustin pyrkii pitämään paikkansa kaistan keskellä, mutta sallii kuljettajan säätää ohjausta.

Ylipäätään Audin kaistavahti ja ajon avustin herättää autossa paljon keskustelua. Kaksi muuta testaajaa pitävät sitä turhana ja haluavat kytkeä sen pois. Itse pidän kaistavahdista moottoritien kaltaisella suoralla tiellä, mutta tänne mutkatielle se ei tunnu sopivan. Käytettävyyden kannalta parasta on se, että aktiivisimman kaistavahdin (ACA) voi kytkeä päälle ja pois yhdestä viiksen painikkeesta.

Takaisin Puumalaan

Mikä on parempaa kuin ajaa mutkainen 62-tie Audi e-tron GT RS:llä? No tietysti ajaa se kahteen kertaan. Imatralla heitimme auton ympäri ja lähdimme takaisin Mikkelin suuntaan, Puumalaan. Insinöörin mieltä tällainen roadtrip hellii: Hyvä auto, hyvä sää, kaunis tie, mutkia, kiireetön sisävesistön rantakaupunki ja hyvää ruokaa.

Kokovertailua Puumalassa: Model 3 ja Audi e-tron GT RS. Audi on aikalailla isompi, mikä ei aina ole hyvä asia.
Audissa on latausluukku molemmin puolin autoa, mutta suurteholatausta voidaan tuoda vain oikealta puolelta sisään. Porsche Taycanin arkkitehtuuri on sama.

Illan paluumatkalla Imatraan alkaa jo hämärtää. Audin valikkorakenteiden syövereistä löytyy pimeänäkötoiminto, joka on toteuttu lämpökameralla. Tekniikka ei sinänsä ole uutta, mutta nyt testaan sitä itse ensimmäistä kertaa. Tavallisesti tällaiset herkut maksavat hunajamaltaita, mutta sähköauton vähäisen autoveron ansiosta ne ovat enää vain kalliita (2832,38 €). Talvella, pimeällä maantiellä tämä on varmasti todella hyvä toiminto.

Imatralla on ohjelmassa yöpymistä. Saunaparlamentissa on aikaa pohtia päivän edesottamuksia.

Kysyn Bemarimieheltä tiesikö hän, että myös BMW on esitellyt myös ensimmäisen sähköisen M-sarjalaisen? Ei tiennyt. Ilmeestä huomaan että jossain viisari värähtää. Sähköinen voima ja ajettavuus on tehnyt vaikutuksen. Kunhan vain merkki ratin keskellä olisi oikea. Ja onhan BMW i4 M50 aivan valtavasti halvempi kuin Audi e-tron GT RS.

Audi on aivan mieletön ajettava, sen sähköinen voimalinja on mahtava ja auto hipoo yleisesti täydellisyyttä niin monella tavalla. Ja silti se jättää mietteliääksi. 

Mitä pitäisi ajatella autosta joka maksaa kalliolaisen kerrostaloyksiön verran? Laittaako rasti ruutuun viiden tonnin hiilikuituisen kattopaneelin kohdalla? Onko mieltä ostaa viisipaikkainen sedan tai GT jossa on urheiluauton suorituskyky mutta kuitenkin massaa yli kaksi tonnia? 

Monelle ostajalle nämä lienevät toisarvoisia kysymyksiä. Kun pinkka on kunnossa, ei näitä tarvitse niin miettiä.

Latausasiat olivat enimmäkseen uusia sekä Bemarimiehelle, että Skodakuskille.

Tämä vai joku muu?

Ostaisitko tämän auton, jos joku auto pitäisi ostaa kahdella sadalla tuhannella eurolla?

Bemarimies ei innostu asiasta. Tuolla rahalla saisi ehkä jo Ferrarin? Ainakin käytettynä? Skodamies on samoilla linjoilla: Audi on mahtava auto, mutta parilla sadalla tonnilla voisi löytyä jotain muuta mielummin.

Itse ajattelen toisin. Jos pitäisi laittaa määrissä rahaa autoon, olisi tämä e-tron hyvin vahva ehdokas. En itse voisi harkita muita käyttövoimia kuin sähköä ja on vaikea kuvitella tämän auton tai Porsche Taycanin lisäksi muuta yhtä houkuttelevaa laitetta. 

Paitsi se yksi tietysti: Uusi Tesla Model S Plaid on vielä Euroopassa näkemättä. Aiempien Teslojen laatu, ajettavuus ja varustelu eivät pääse Porschen eikä Audin tasolle, mutta uusi Model S toivottavasti yllättää meidät positiivisesti. 

Myös kalliiden, erittäin suorituskykyisten autojen ostajakunnossa ajatellaan ympäristöarvoja enenevissä määrin. Siihen segmenttiin GT RS osuu kuin nenä päähän.

Kotimatkalle

Loppukesän aamu Imatralla valkenee. Edessä on haastavimmat (parhaimmat) pätkät, nelinumerotiellä Haminaan. Täällä koettavaa riittää rajoitusten mukaankin ajettaessa. Skodakuski päästelee tällä tiellä parastaan. Audi liimaantuu kiinni tiehen ja liikehtii nähtävästi ajatuksen voimalla. 440 kilowattia, 3,3 sekuntia 0-100 km ja 830 Nm saavat hyvin konkreettisen muodon.

“Onhan se auto!”, Skodakuski toteaa Audista, ja tiedän että tämä on häneltä hyvin paljon sanottu. Audi ansaitsee paikkansa ylähyllyllä. Auton ohjaukselle ja ohjaustehostimelle annamme kunniamainnan: se on loihdittu täysin eleettömäksi ja se tulkitsee kuskin mielenmaisemaa ihailtavasti.

Myös auton vaihteiston toiminnan huomaa reippaammassa kiihdytyksessä. Audissa on kaksiportainen laatikko, jonka voi kuvitella olevan kovilla tällaisessa käytössä.

Myöhemmin tulen lukeneeksi Ashlee Vangen kirjoittamasta Elon Musk-kirjasta, että Teslakin yritti tuoda vaihdelaatikon autoonsa, siinä kuitenkaan onnistumatta. Sähkömoottorin väännön hallinta ei ole ihan helppoa. Toivottavasti tästä ei tule Audin kalliisti korjattavaa palikkaa.

Haminassa ohitamme Hilton-hotellin. Nämä paikat ovat Bemarikuskille tuttuja, me kaksi muuta olemme Viestirykmentin aliupseereita. Hamina on kaunis kaupunki.

Onhan se nätti.

Paluumarssi moottoritiellä Helsinkiin sujuu aivan yhtä yllätyksettömästi kuin ensimetrit Lahteen. Moottoritiellä e-tron GT RS on vain auto muiden joukossa. Tässä vain on RS-leima takakontissa.

Audi jää mieleen todella mukavana, tasapainoisena ja tehokkaana menopelinä. Viisipaikkaisena se sopisi myös perhekäyttöön. Ja kuitenkin se on erittäin urheilullinen GT. Sama kuvaus pätee Porsche Taycaniin ja Tesla Model S:ään.

Auton valinta ja osto on ehkä 99% tunnepohjainen päätös. Tämä pätee myös näihin kalliisin autoihin. On tärkeää, että sähköautoja on saatavilla myös tässä ylähyllyn automarkkinassa. Rimacin ja vastaavien superautojen hintoihin päästäkseen Audin hintalappuun saa lyödä vielä yhden nollan lisää. Niiden osto onkin sitten sataprosenttisesti tunnepohjainen päätös – harvoille ja valituille.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.


Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *