Sähkövolvo XC40 esittelee perinteisessä paketissa paljon ajettavaa

Volvo XC40 Pure Recharge P8

Volvo XC40 on valmistajansa pienin katumaasturi. Sen saa erilaisilla käyttövoimilla, myös pistokehybridinä ja polttomoottoriversiona.

Itse olen luonnollisesti kiinnostunut vain tästä sähkökulkineesta.

Klassisen Volvon ulkomuodon ei pidä antaa hämätä. Jopa arkiselta näyttävän auton peräluukkua koristaa “P8” -merkintä. Se on lupaus tehosta. Lupaus pitää, peltien alla on voimaa sekä etu- että taka-akselilla yhteensä 300 kilowattia. Auto kiihtyy paperilla 4,9 sekunnissa nollasta sataselle ja tuntuma on sen mukainen. 

Volvo XC40 ei ole maasturi sanan varsinaisessa merkityksessä, mutta neliveto on metsäteillä erinomaisen mukava lisä.
Tällaisessa 50 kilowatin tavallisessa pikalaturissa lataus ottaa reilun tunnin.

Volvo XC40 Recharge Pure Electric P8 AWD siis todella on yksi markkinoiden tehokkaimpia sähköautoja. Kyllä se joillekin Tesloille jää ja varmaan Audi e-tron GT:lle ja Taycanille, mutta pienempien, premium-SUV -autojen luokkaa se hallinnoi suvereenisti jo hieman ikääntyneen Jaguar I-PACE:n kanssa.

XC40 on sisätiloiltaan kuin mikä tahansa Volvo. Laadukas, skandinaavinen, selkeä, klassinen. On hyvä istua penkillä, myös takana, hallintalaitteet ja palikat ovat selkeästi tarjolla. Jopa äänenvoimakkuuden säätimelle löytyy oikea rullakytkin. Yleisesti saatavilla olevista kuskin apuvälineistä vain HUD-näyttö loistaa poissaolollaan.

Volvo on ajajan auto. Sen kaistavahti ottaa vain vähän kantaa auton ohjaukseen. Mukautuva vakionopeudensäädin (ACC) hoitaa hommansa alan yleisen käytännön mukaan hyvin. Auto myös lukee nopeusrajoitusmerkkejä ja kertoo niistä kuskille. Omalle viikon koeajolle osui muutama virheluenta, jossa auto tulkitsi joko väärin nopeusrajoitusmerkin tai keksi näennäisesti tyhjästä väärän nopeusrajoituksen.

Toisin kuin vaikkapa Teslat tai Volkkarin ID-sarja, XC40:n käyttökokemus ei juuri herätä suuria tunteita, ahaa-elämyksiä eikä se poikkea aikaisemmasta valmistajansa linjasta. Uskon tämän miellyttävän vallitsevia Volvo-asiakkaita. Uusia elämyksiä etsiville on varattu Polestar, Geelyn tiskin itälaidalta. 

Lue myös Polestar 2:n ensitunnelmat.

Kulkee hyvin – ja kulutuksen huomaa

Volvo ei ole Toyotan tai BMW:n tapaan koskaan loistanut käyttövoimataloudellisena autona. Eikä loista XC40:kään. Maantieajossa, lämpötilan vaeltaessa muutamassa plus-asteessa, auton kulutus nousee 26 kWh/100 km -lukemaan. Tällä kulutuksella auton 78 kilowattitunnin akku siirtäisi autoa 300 kilometriä. Moottoritiellä, kesänopeuksilla, kulutus kiipeää jo 29 kilowattituntiin, vastaavan ajokantaman ollessa 270 kilometriä. Auton WLTP-luokiteltu akkukantama on 418 kilometriä.

Volvo kertoo poikkeuksellisesti latauksen jännitteen sekä AC-, että DC-latauksessa. On vaikea kuvitella miten kuljettaja voisi tätä tietoa hyödyntää. Tehoa kilowatteina ei kerrota.
Ratin takana olevalle näytölle voi valita muutamasta perustilasta vaikkapa tällaisen vain auton kuvaa esittävän näytön. Tähän varmaan joskus tulevaisuudessa piirrettäisiin tietoja ympärillä olevista autoista ja muista tiedoista, nyt informaatio jää vähän ohueksi.
Vielä muutama viikko sitten Itiksen Prisman Kempower-ABC-laturit olivat työn alla. Nyt ne ovat testikäytössä ja auki.

Kantama ei ole huono, mutta vertailun vuoksi esimerkiksi karkeasti saman kokoinen Volkswagen ID.4 vei suunnilleen vastaavissa moottoritieolosuhteissa 24,4 kWh satasella, eli noin kuudenneksen vähemmän. 

Volvo XC40 on siis sähköautojen isommin kuluttavammasta päädystä. Sitä enemmän kuluttaa oikeastaan vain todella isot autot, kuten Audi e-tron, Mersun EQC ja Tesla Model X, olosuhteista riippuen.

Onko kulutuksella lopulta sitten merkitystä? Ei käytännössä, niin kauan kun autoa voi ladata koti- tai työparkissa ja päivittäinen ajomatka on enintään noin 270-330 kilometriä. Sähkön hinnassakin ero on merkityksetön. 

Kulutuksen ystävä on latausteho

Mutta jos ajomatka sattuisi olemaan pitkä, on kuskin kurvattava laturille menovoimaa lataamaan. Auton käyttökelpoisuuteen erityisen pitkillä matkoilla vaikuttaa siis akuston kapasiteeetin ja kulutuksen ohella vähintään yhtä tärkeänä asiana auton kyky ladata suurteholaturilla. 

Fastnedin mittauksien mukaan auto lataa parhaimmillaan 150 kilowatin teholla ja 80% lataustasollakin vielä 75 kilowatilla. Ensimmäisen sadan kilometrin ajomatkan lataaminen kestää noin 10 minuuttia, 80% lataustasolle päästään ehkä 40 minuutissa. 

Lue myös Jaguar I-PACE -koeajelut

Latausteho on aivan hyvä, joskaan ei markkinoiden paras. Omissa testeissäni en päässyt Fastnedin mittauksien lukemiin, mikä johtui todennäköisimmin kylmästä kelistä. Volvo, kuten muutenkin valmistajat, mitä todennäköisimmin päivittävät auton ohjelmistoja tältä osin joten jatkossa lataukset toiminevat paremmin, myös kylmässä.

Volvon suurin latausteho, 150 kilowattia, näyttäisi asettuvan myös suurteholatauksen yleiseksi käytännön maksimiksi. 150 kW latausteho on mahdollista saavuttaa vielä tavallisilla, jäähdyttämättömillä CCS-liitäntäisillä latauskaapeleilla, 400 voltin jännitteellä. Tästä suuremmat tehot, kuten 225 tai 350 kilowattia vaativat käytännössä aina nestejäähdytteisen kaapelin ja isoilla tehoilla myös 800 voltin jännitteen, mikä nostaa latausaseman perustamiskuluja. 

Esimerkiksi uudet Kempowerin kuormaa tasaavat latauslaitteet tarjoavat konfiguraatiosta riippuen enintään 150 kilowattia tehoa yhdelle autolle, vaikka tehoelektroniikan sisältävä latauspömpeli latauskentän laidalla olisi 200- tai 300-kilowattinen.

Auton vaihtovirtalataus, eli Type2-lataus tai peruslataus lataa kolmessa vaiheessa 11 kilowatilla. Lataus tyhjästä täyteen ottaa noin seitsemän tuntia.

Seuraavan tason Androidia kojelaudassa

Ohjelmistot ovat kaikilla valmistajilla, myös Volvolla tärkeitä. Volvo listaa www-sivuillaan mukavasti ohjelmistopäivityksensä. Auton keskiössä, jopa aivan konkreettisesti, on Android Automotive. Googlen tekemä infotainment-liittymä on kiinnostava ja se yksin voisi riittää perusteluksi valita juuri tämä auto muiden ohi. Tätä Androidin versiota ei pidä sekoittaa Android Autoon, jolla tarkoitetaan kevyempää kojelautakäyttöliittymää Android-kännykkään. 

Google asuu syvällä Volvossa, tämä näkyy perusteellisissa käyttöoikeusdialogeissa autoa käyttöönotettaessa.
Auton ja matkapuhelimen yhdistäminen sujuu vaivatta, ainakin kun käytössä on Android-kännykkä.
Android Automotiven myötä myös over-the-air -päivityksiä alkaa tulla. Vastaava näkymä muuttuu yhä tutummaksi tulevaisuuden autoissa.
Spotify on yksi parhaista sovelluksista oikeastaan mille tahansa alustalle, myös Volvo XC40:lle.

Kenellä sattuukaan kännykässä olemaan Android-järjestelmä, hänelle Volvon keskikonsoliin on helppo sukeltaa. Muillekin se tulee nopeasti tutuksi. Google-tunnus asuu syvällä Volvon kojelaudassa. Keskikonsoli toimii todella liukkaasti, eikä se viikon koeajon aikana jumittanut tai kaatunut kertaakaan. 

On kiehtovaa miten hyvin Googlen ja Volvon insinöörit ovat onnistuneet tuomaan Android-kokemuksen autoon, vaikka järjestelmä on vielä selvästi alussa kehityskaartaan. Toimintoja on aika vähän. Android esimerkiksi ei kerro suoraan, mikä on auton arvio jäljellä olevasta akkukantamasta. Vasta kun se on riittävän vähäinen, tulee ratin taakse esille kilometriarvio akkukantamasta. Onneksi navigaattori kertoo prosentin tarkkuudella arvionsa jäljellä olevasta latauksesta asetetussa kohteessa. Kevään nollakeleissä arviot tuntuivat pitävän aika hyvin.

Androidin käyttöliittymään on tuotu Volvo-kuskeille tuttua kuorrutusta. Yksi keskikonsolin perusnäkymä on vanha tuttu neljään osaan jaettu käyttöliittymä, joista yksi neljännes on esimerkiksi navigaattori (Google Maps) ja toinen mediasoitin (vaikkapa Spotify). Näissä neljäsosaliuskoissa on suoraan pikanäppäimiä, liu’uttamalla esille saa lisää ja tökkäämällä liuskaa saa kyseisen sovelluksen koko ruudun kokoiseksi. 

Neljään osaan jaettu käyttöliittymä ei ole Volvo-kuskeille uusi keksintö, mutta nyt se on toteutettu Androidilla. Näin siirtymää uuteen systeemiin loivennetaan.

Aivan mainio puheohjaus

Androidin ehdottomasti hienointa antia on puheohjaus, joka toimii selvästi paremmin kuin muiden valmistajien vastineensa. Ei suomeksi, mutta keskinkertaisellakin englanninkielellä auto osaa hämmentävän hyvin tunnistaa kuljettajan tarpeen ja toimia sen mukaisesti.

Esimerkiksi ilmastoinnin säätöä ja navigaattoria voi ohjailla puheen voimin. Säätiedot navigaattoriin asetetusta kohteesta voi kysyä. Hauska yksityiskohta on se, että autolta voi kysyä myös arvion jäljellä olevasta akkukantamasta kilometreissä, vaikka mainittua numeroa ei auton kojelaudasta siis löydykkään. 

Puheohjaus nojaa tietysti Googlen erinomaiseen NLP-tekniikkaan. Lisäksi Googlen järjestelmät mahdollistavat maksunvälityksen ja käyttäjän tunnistuksen. Tällaisen päälle kuvittelisi syntyvän jos jonkinlaista sovellustarjontaa. 

Android Automotive on nimittäin ekosysteemi, johon ainakin lähtökohtaisesti on mahdollista tehdä sovelluksia. Järjestelmä on jatkuvasti kiinni internetissä ja yhteys sisältyy auton hintaan. Hyvä esimerkki kolmannen osapuolen Android-sovelluksesta on XC40:n sisarmalli Polestar 2:lle toteutettu versio A Better Route Plannerista.

Toisaalta ABRP on myös tällä hetkellä yksi todella harvoista käyttökelpoisista sovelluksista Androidille. Esimerkiksi Youtubea ei kojelautaan saa. Vaikuttimena voi olla kapea internet-yhteys auton mukana tulevan mobiiliyhteyden kautta, mene ja tiedä.

Android Automotivea kannattaa pitää silmällä. Googlesta on muovautumassa tärkeä kumppani Volvolle ja Android tullaan varmasti näkemään muillakin valmistajilla. Siitä tulee vielä kova vastus Teslan ja Volkswagenin käyttöjärjestelmille.

XC40:llä on vain vähän suoria vertailukohtia

Volvo XC40 on omassa luokassaan mainio auto. Se kärsii hieman suuresta kulutuksesta mutta tarjoaa sille vastineeksi todella hyvää ajettavuutta ja kiinnostavan keskikonsolin. Volvoon saa vetokoukun. Näillä herkuilla on hintansa myös euromääräisesti, lähtönä 62 000 euroa.

Isommat premium-sähkömaasturit Mersulta ja Audilta kustantavat vähintään kymppitonnin tai kaksikin enemmän. Hieman edukkaampaa hintaluokkaa edustavat vaikkapa ID.4 ja Skoda ENYAQ, mutta niitä ei toistaiseksi saa nelivetoisena. Todellista kilpailua Volvo saanee vasta ID.4:n GTX:stä ja Audin Q4 e-tronista, sekä Teslan Model Y:stä jahka se joskus vanhalle mantereelle tuodaan. 

Verrokkina kannattaa pitää myös Polestar 2:sta. Se on lopulta hyvin samanlainen XC40:een nähden, muutaman tonnin edukkaampi. Joitain alustan säätöjä on tehty eri tavoin ja tietysti rungon muotoilussa on eronsa, mutta moottorit, auton sisustan asettelu keskikonsoleineen ja käyttölogiikka ovat samoja. Molemmat autot voidaan ostaa modernisti netistä. 

Polestarin brändi on viety eri suuntaan, mutta pohjimmiltaan autoilla on sama luonne: ne ovat tehokkaita, skandinaavisia ajajan autoja, mutta niissä myös matkustaja viihtyy. XC40 voi näyttää perinteiseltä Volvolta, mutta sen kuorissa asuu moderni sähköauto.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

XC40:stä on luvassa myös crossover-malli. Volvo markkinoi sitä www-sivuillaan.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *