Tesla Model 3 on hyvää ajettavuutta ja helppoa latausta

Vantaan Kaivoksela, Tesla. Parkissa seisoo Model 3. Elon Muskin suunnitelmissa juuri tämän auton piti olla se kansanauto, joka lähtisi kaupasta vain 35 000 dollarilla. Ihan niinhän se ei mennyt.

Model 3:een on vaikea suhtautua neutraalisti. Se on Teslan ympärillä vellovan kohinan keskiössä. Sen tuotantomääriä, laatua, varastosaldoja ja hintoja seurataan haukan lailla. Siitä on varmasti jokaisella koeajajalla jokin ennakkokäsitys.

Mutta yritän. Otetaan auto alle ja ajetaan ja testaan. 

Ensin pitää päästä autoon sisään. Teslan tavaramerkkinä on kummalliset ovenkahvat. Model 3:ssa kahvaa ei ole moottoroitu, mutta se painetaan rungosta esille vipumekanismin avulla. Haluan uskoa, että tulee vielä päivä jolloin Teslalta saa autoonsa ihan tavalliset ovenkahvat. Vaikka lisävarusteena.

Model 3 ajaa hyvin

Kuskin paikalta tarkasteltuna ensimmäinen havainto on käyttöliittymän minimalistisuus. Kaikenlaisia nappuloita ja vipuja on vähän, jopa vähemmän kuin Teslan aiemmissa malleissa. Mittaritaulu puuttuu ratin takaa.

Kolmosen keskipaneelin käyttöliittymä on kuitenkin mietitty mukavaan suuntaan. Model S ja X saivat vastaavan logiikan käyttöliittymät ohjelmistopäivityksenä Model 3:n julkaisun jälkeen. 

Teslan A-pilarit eivät leikkaa liikaa näkyvyyttä, mutta taustapeilin tarjoama maisema on alalaidasta hieman turhan korkealla. Valoissa seisoessani näen lähinnä takana seisovien autojen kattoja.

Mutta mittaritaulua ja ennenkaikkea HUD-näyttöä huomaan kaipaavani. Nopeusnäytön suhteen ei ole ongelmia, nopeuslukema on isolla ja riittävän lähellä katsetta, mutta kaikki muu on vähän pientä ja sivussa. Erityisesti vakionopeudensäätimen tietoja sekä navigaattorin ohjeistusta tahtoisin lähemmäs tuulilasin läpi suuntautuvaa katsetta. Mieluiten suoraan tuulilasiin.

Ratin ja polkimet jos ottaisi pois, niin auto oli melkein täysin symmetrinen oikealta vasemmalle. Ovikoteloihin mahtuu vähän isompikin juomapullo.
Keskikonsolissa on kaksi latauspaikkaa (tässä USB-C ja Applen vanhempi iPhone -laturi). Niiden vieressä oleva luukku vaatii hieman tarkkuutta, jotta sen saa kiinni. Auto antaakin ohjetekstin, jos luukun sulkeminen ei meinaa onnistua.
Tesla on palannut hyviin, painokytkimillä toimiviin pieniin, pyöreisiin valoihin. Samanlaiset on Model S:ssä.
Peruutuspeilin yläpuolella on pieni sisätiloja kuvaava kamera. Sen tarkoitus jää epäselväksi. Yksityisyysintoilijat varmasti teippaavat kameran kiinni.

Kaiken kaikkiaan muutokset aiempaan ovat sen verran suuria, että huomaan autoon totuttelun johtavan hieman aiempaa jyrkempään oppimiskäyrään. 

Ensimmäiset kilometrit osoittavat selvästi kaksi asiaa: Model 3 on selvästi valmiimpi ja kypsempi auto kuin se Model S jota ajoin keväällä 2014 ensimmäistä kertaa. Ei nitinää, ei natinaa, peltien kohdistukset ja välykset aikalailla kohdallaan ja sisustuksen muovipaneelitkin asiallisen oloisia. 

Toisekseen Model 3 on myös ajettavuudeltaan varsin hyvä. Ketterä, kevyt, tarkka, erittäin suorituskykyinen. Kaupunkioloissa auto on mukava ja vaivaton ajettava. Kääntösäde tosin häviää esimerkiksi lähes ilmiömäiselle BMW i3:lle.

Koeajossa oleva Tesla Model 3 Long Range AWD kustantaa kaupassa noin 62 500 €. Se on nelivetoinen, kahdella erillisellä moottorilla. Koneiden yhteenlaskettu teho on 258 kW tai noin kolme ja puoli sataa hevosvoimaa. Pykälää tehokkaampi Performance -malli on myös saatavilla, samoin kuin matalatehoisempi ja pienempiakkuisempi Standard Range Plus -malli. 

Long Range -mallin akun kapasiteetti on noin 75 kWh, pienemmän kantaman auton akku lienee noin 50 kWh. Tesla ei enää ilmoita akustojen tarkkoja kapasiteetteja.

Taloudellinen, mutta ei ylivoimainen

Ensimmäiset matka-ajot ajan Tammisaareen ja saaristoon. Aurinko hellii taivaalla, lämpötila nousee. Säädän auton ilmastointia. Jopa tuuletuksen suuntaus tapahtuu keskikonsolista, eikä ritilävipua vääntämällä. Kun mittarinäyttöä ei ole, pääsee ilmavirta puhaltamaan suoraan edestä käsille ja naamalle. Tämä on hyvä.

Maantieajossa keskikulutus tasoittuu lukemaan 14,5 kWh satasella. Hyvä suoritus, tällä kulutuksella auto kulkisi yli 500 kilometriä yhdellä latauksella. Lukema ei ole kuitenkaan poikkeuksellinen, esimerkiksi Hyundai Ioniq ja Volkswagen e-Golf pääsevät vastaaviin arvoihin ja alemmaksikin. 

Huomaan että ennakkoarvaukset kovasta rengasmetelistä ovat oikeita. Auton sisälle kuuluu selvästi renkaiden jyrinä ja ajoittain ilmavirran suhinaakin. Sähköautolta toivoisin pienempää ääntä.

Kotimatkalla on aika pysähtyä lataamaan Pickalan ABC:lle, jossa tarjolla on Fortumin Charge & Drive -verkoston pikalaturi. Tätä olin vähän odottanutkin, Model 3 on ensimmäinen Tesla joka lataa standardilla CCS-lataustavalla. 

Kirjoitin CCS-latauksesta ja sen merkityksestä tarkemmin viime syksynä.

CCS-lataavasta Model 3:sta on helppo tykätä. Ei enää Chademo-adapteripalikan kanssa veivaamista vaan piuha autoon ja lataus käyntiin, niin kuin eurooppalaisillakin autoilla. Auto latautui lounaan aikana helposti täyteen.

Helsinki-Tampere-Ikaalinen

Toinen matkani Model 3:lla on pidempi, se suuntaa Tampereen kautta Ikaalisten suuntaan. Nyt kuormaa on enemmän ja lämpötilakin hellelukemissa. Nyt käyttöliittymän niksit ovat jo hallussa. Takakontin lastausluukku on ehkä hieman pieni mutta tilaa on aivan riittävästi neljän hengen viikonlopputavaralle. 

Moottoritienopeuksissa keskikulutus nousee arvoon 20,2 kWh / 100 km. Myönnän että odotin hieman pienempää numeroa. Kesän 2017 reissulla Leville Volkkarin e-Golf ajoi vastaavissa olosuhteissa kymmeneksen pienemmällä kulutuksella. Vertailu ei ole aivan reilu, koska nyt kuormaa on kaksi ihmistä enemmän ja ilmastointi puhaltaa helteen takia. Sähkögolffi on kuitenkin pari sataa kiloa kevyempi auto ja se lienee suurin syy pienemmälle kulutukselle.

Golffiin verrattuna Model 3:n akku on kuitenkin tuplakokoinen. Model 3:lla hurauttaisi Helsingistä Tampereelle ja takaisin lataamatta. Tai Leville yhdellä tai kahdella lataustaolla. 

Model 3 voi latailla Superchargereilla. Tässä mallisuoritus 120 kilowatilla Akaan ABC:ltä.
Model 3 on ensimmäinen Tesla CCS-latausliitännällä.

Tällä reissulla ensimmäinen pysähdys on Akaan Superchargerilla, ABC:n takapihalla. Superchargerit ovat Teslan omia pikalatausasemia, joita on maailmalla vajaat puolitoista tuhatta. Yksittäisellä asemalla on yleensä kahdeksan paikkaa ladata autoa. Teslan pikalaturien käytön helppous ja varmuus ovat mainiolla tasolla. Mukava huomata, että CCS-liitäntään vaihtaminen ei ole tehnyt latauksesta hankalampaa. 

Tesla on demonstroinut uusinta pikalataustekniikkaansa ja saavuttanut sillä hetkellisen 250 kilowatin lataustehon Model 3:lle. Nyt Akaalla lataan normaalilla 120 kilowatin teholla. Onko se paljon? No on. Se on kolminkertainen verrattuna e-Golfin maksimitehoihin. Model3:n kohdalla latausteho tarkoittaa sitä, että auto lataa suunnilleen 350 km ajomatkaa vastaavan energiamäärän puolessa tunnissa. Vartissa vajaat pari sataa kilometriä. Viisi vuotta sitten 200 kilometriä olisi ylipäätään ollut kova suoritus sähköautolle ja sen lataukseen olisi mennyt tunti. 

Teslan oma pikalataus oli joskus ilmaista, mutta nykyään sen kustannus uusille Tesloille Suomessa on 24 eurosenttiä kilowattitunnilta.

Model 3 lataa nopeimmin – Suomen ulkopuolella

Pari kuukautta sitten kaartelin Audin uudella e-tron -sähköautolla. Se on tällä hetkellä Model 3:n ohella ainoa auto, joka kykenee ottamaan noin 150 kilowattia tehoa, mutta sen kulutus on sen verran Model 3:sta suurempi että pitkällä matkalla Model 3 tulee perille ensin. Toisin sanoen Model 3:n etenemä on tällä hetkellä markkinoiden paras. 

Muualla Euroopassa Ionity-latausverkko tarjoilee CCS-liitännän kautta jopa 350 kilowatin lataustehoa. Model 3 pystyy hyödyntämään tästä parhaimmillaan noin 200 kW. Suomessa Ionity-verkon rakentaa Kesko, todennäköisesti viimeistään ensi vuonna.

Ajan lopulta Model 3:lla vain aurinkoisessa kesäsäässä. Tuulilasinpyyhkimet, sadekelin toiminta ja pitkät valotkin jäävät olosuhteiden pakosta testaamatta. Kaipaan kokemuksia huonommista olosuhteista, joten soitan Max Angelmalle, jolla on ollut oma Model 3 jo maaliskuusta alkaen ajossa. Maxin kokemus on arvokas siksikin, että Maxin aiempi auto oli sähköpakettiauto Nissan e-NV200, joten pohjaa arvioida Teslaa on sitä kautta enemmän.

Max Angelma ehti ajaa Model 3:lla vielä lumessakin. Huomaa teipattu mattamusta pinta sekä niin sanotut aero-vanteet jotka vähentävät ilmanvastusta.

–  Model 3 on mainio talviauto, Max pohtii. Esimerkiksi neliveto ja kännykästä säädettävä ennakkolämmitys tekevät talviajosta helpompaa. Maxilla ei ole ovenkahvojen kanssa ollut mainittavia ongelmia talvella.

– Kovalla vesisateella nopeimman tuulilasinpyyhinnän saa käyntiin vain kosketusnäytön kautta. Tämä on ajoittain vähän hankala homma, Max pohtii. Model 3:n vasemmasta viiksestä saa kertapyyhkäisyn perinteisellä painikkeella. Lisäksi autossa on sadetunnistin. 

Max on kaikkiaan varsin tyytyväinen autoonsa. Ero aiempaan Nissaniin on valtava.

Oispa kunnolliset ajamisen avustimet

Entä Teslan ajoavustin, eli Autopilot? Ikävä kyllä se ei ole havaittavasti parantunut viime kesän Nordkapin reissun jälkeen. Model 3 pysyy hyvin kaistalla kun olosuhteet ovat kohdallaan, mutta yksikin bussipysäkki maantien varressa voi sotkea auton ajolinjat. Kuskin on oltava koko ajan hereillä. Navigate on Autopilot -toiminto tuntuu täysin turhalta helistimeltä ja sujuvinta ohittelu moottoritiellä on edelleen ihan täysin manuaalisesti.

Tesla ei edelleenkään osaa lukea nopeusrajoituskylttejä teiden varsilta, joten kojelaudan esittämään arvaukseen nopeusrajoituksesta ei voi luottaa. Harmillisesti myös vakionopeudensäädin ottaa aina oletusnopeudeksi tämän arvauksen nopeusrajoituksesta, eikä nopeusarvoa voi säätää muuten kuin asettamalla vakionopeudensäätimen päälle. Tämä johtaa tilanteisiin, joissa auto kiihdyttää tai jarruttaa kohti luulemaansa nopeusrajoituslukemaa, kunnes kuski saa rullattua ratista oikean nopeusrajoituksen päälle. Ongelma on niin selkeä, että luotan Teslan korjaavan sen ohjelmistopäivitysten myötä.

Vakionopeudensäädin, kaistavahti ja muut ajamisen avustimet tuupataan päälle oikeanpuoleista vipua alaspäin tönäisemällä.
Model 3:een on ostettavissa lisävarusteena kolmivaiheinen UMC-laturi, jolla voi ladata muun työmaapistokkeesta 11 kilowatin teholla. Suvilahden Liikennevirran Veefilin CCS-laturista auto otti 40 kW.
Perästä auto muistuttaa kovasti Model S:ää. Keulassa näen vahvan yhteyden Porsche 911:sta.
Takaluukku aukeaa aika vähän. Model S:n ratkaisu, jossa takalasi nousee luukun mukana on parempi, mutta varmasti kalliimpi tehdä.

Viikonlopun autoreissu on lopulta noin 650 kilometriä pitkä. Matkan keskikulutukseksi muodostui 17,1 kWh satasella. Vuoden 2017 e-Golf -reissun vastaava lukema oli 15,4 kWh. Mitenhän paljon kunnollisten ovenkahvojen tuonti olisi vaikuttanut Model 3:n lukemaan? Tai niiden poistaminen e-Golfin kulutukseen? Tuskinpa mitään.

Viikon ajon jälkeen palautan Model 3:n Teslalle Kaivokselaan. Auto pistää mietteliääksi. Se on todella hyvä, mutta ainahan sieltä täältä voisi parantaa; reisitukea ja sivuttaistukea saisi olla penkissä enemmän, tuulilasinäyttö HUD olisi kiva, samoin pienempi rengasmelu. Ja Autopilot-avustinkokoelma on vielä kovin, kovin kaukana Elonin visioimasta autonomista. Mielummin ajaisin Audi e-tronin ajoavustimilla. 

Ero vanhaan Model S:ään on huima

Mutta muutama päivä myöhemmin hyppään Tesla Model S:n kyytiin. Kyseessä on yksi ensimmäisistä Suomeen tuoduista autoista vuodelta 2014. Ero on huima, kuin yöllä ja päivällä. Niin paljon parempi koeajossa ollut Model 3 oli. Laadun tunnetta en osaa jäljittää johonkin osaan autossa tai suorituskykyyn tai ajettavuuteen, mutta Model 3 tuntui olevan kaikessa parempi. Tietysti myös Model S on kehittynyt viime vuosina. 

Model 3:n selkein kilpailuvaltti ei lopulta ole ajamisen avustimet, eikä edes iso auton akku, vaan tietty kypsyys auton ajettavuudessa, CCS-lataus ja Supercharger-verkosto. 

Model 3 on aivan mainio matkantekoauto, koska sillä voi sekä ladata Teslan omilla pikalatureilla, että muilla julkisilla latureilla. Tämä yhdistettynä viiden sadan kilometrin toimintamatkaan tarkoittaa, että jos kantama on mietityttänyt, niin Model 3 LR:n kohdalla sitä ei tarvitse murehtia. Sitä on riittävästi kesät talvet ja lisää saa tien päällä vaivatta.

Jos Teslassa jokin pistää pohtimaan, niin se on yhtiön elinkelpoisuus, tai kyky edes kattaa toiminnan ja tuotekehityksen kulut. Lisäksi laatu yleisemmällä tasolla ja myös huollon ruuhkaisuus ovat ongelmia. Amerikkalainen Consumer Reports kiinnitti asiaan huomiota alkuvuodesta

Erityisesti Model 3:n kohdalla maalipinnan rapautuminen on saanut huomiota. Monet pohjoisen kuskit ovat huomanneet maantiesuolan ja hiekoitussoran purevan tuoreen auton maalia tehokkaasti pois. Max Angelmalla näitä ongelmia ei kuitenkaan ole ollut.

– Asennutin koko autoon heti oston jälkeen mattamustan yliteippauksen, lähinnä suojatakseni maalipintaa, Max kertoo. 

Samaan aikaan Tesla tuntuu kuitenkin koko ajan parantavan kykyään tuottaa ja toimittaa. Viime vuonna tuotanto lähes kolminkertaistui ja tämän vuoden toinen kvartaali oli tuotannoltaan uusi ennätys. Autoexpress valitsi Model 3:n vuoden autoksi. Model 3 on yksi harvoista sähköautoista, jonka saatavuus on todella hyvä.

Model 3 ei lopulta ollut se noin 35 000 dollarin tai euron auto, mitä ehkä aluksi haettiin. Muut ennakko-odotukset se täyttää ja monelta osin ylittääkin. Sen selkein kilpailija lienee Hyundai Kona, jonka akku on hieman pienempi, mutta hintakin matalampi. Ensi vuonna Volkswagen tuo myyntiin ID.3 -autonsa, joka lupaa suunnilleen Model 3:n kantamaa ja toimintoja, mutta hieman pienempää tehoa ja hintaa. Myös Hyundai Ioniqiin ja Renault Zoeen on tulossa akkupäivitystä isommaksi. Opeliltakin on tulossa Corsa-e -täyssähköauto.

Model 3 on ehdottomasti hyvä valinta autoksi, varsinkin jos kaipaa autolta tehoa ja luottaa Teslan saavan laatua ja huoltoverkostoa kuntoon. Tampereen huoltoa odotellessa. Ja jos luottaa Teslan ylipäätään olevan olemassa vielä muutaman vuoden päästä. Joka tapauksessa Model 3 on Teslalle hieno askel eteenpäin. Model 3 oli mainio ajokokemus.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala,
paitsi kuva Max Angelman autosta: Max Angelma

1 Comment

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *