Tesla Model 3 suurteholataustestissä: Supercharger V3 ja IONITY

Ajoin Teslan Model 3:sta viimeeksi kesällä 2019. Tuolloin auto oli uusi ja odotettu. Viimein Tesla, joka olisi myös tavallisen sukankuluttajan saavutettavissa.

Autot ja niiden ohjelmistot kehittyvät, joten oli aika ottaa auto nyt uudestaan alle. Edessä on ajomatka Huittisiin, josta matka jatkuu Paimioon.

Paikkakuntavalinta ei ole sattumaa. Huittisissa on Suomen toistaiseksi ainoa Teslan huipputehoinen V3 Supercharger. Vastaavasti Paimiossa on yksi kolmesta IONITY-asemista, joka sekin osaa tarjota todella isoa lataustehoa Model 3:lle.

Ennalta arvattavaa on se että Supercharger on tehokkaampi, mutta kuinka paljon tehokkaampi?

Model 3 on parissa vuodessa saanut jonkin verran uutta rautaa kuoriinsa. Esimerkiksi takaluukku toimii sähköisesti ja kännyköille on tarjolla langatonta latausta sekä lisää USB-C -liittimiä. Joidenkin tietojen mukaan Tesla on myös alkanut varustaa joidenkin autojen keuloja LED-matriisiajovaloilla, mutta nyt koeajettavassa autossa tätä ihmettä ei ollut.

Toinen mielenkiintoinen kehitysaskel on auton akkukantama. Se on noussut WLTP-mittarilla Long Range -mallin osalta 540 kilometristä jopa 614:sta asti. 

Lataustehoja selvittämässä

Model 3:n osalta kiinnostavaa on tietysti myös latausnopeus. Sen selvittäminen on yksi reissun tarkoituksista, onhan Model 3 yksi kaikista nopeimmin lataavista autoista.

Supercharger V3:n kokonaisteho on jopa yksi megawatti, siis tuhat kilowattia. Tämä teho jaetaan neljälle latauspaikalle, jolloin yhden paikan maksimiteho on 250 kilowattia. Tesla on nostanut CCS-standardin latausvirtaa 700-800 ampeerin tietämille ja näin saanut puristettua perintestä 400-voltin arkkitehtuurista lisää tehoa. Cleantechnica kirjoitti aiheesta hyvän artikkelin.

Huittisissa laajennusvaraa riittää: Megawatin laturin molemmin puolin on tyhjä paikka. Tällä kentällä voi joskus ladata 12 autoa yhtäaikaa, haukaten keskijänniteverkosta kolme megawattia.
Vain yksi latauskaapeli telineessä: CCS ja V3 Supercharger.

Kurvaan laturin eteen, pakitan ruutuun ja kytken latauskaapelin kiinni. Se on yllättävän ohut, vaikka virtaa siinä kulkee paljon. Mitään RFID-tunnisteita ei tarvita. 

Latausteho kiipeää parhaimmillaan jopa 235 kilowattiin. Kyllä tässä on suu messingillä. Teho on todella kova, sadan kilometrin akkukantama siirtyy akustoon alle viidessä minuutissa. 

Vertailun vuoksi toinen hyvin lataava auto, Audi e-tron 55, lataa parhaimmillaan 150 kilowatin teholla. Pienemmän lataustehon ja suuremman kulutuksensa takia autolla kestää noin kymmenen minuuttia sadan kilometrin ajomatkan lataamiseen. Parhaiten nykyautoista lataa Porsche Taycan ja Audi e-tron GT, joiden huipputehot ovat noin 270 kilowattia.

Ohjelmistot kahden vuoden kehityskaaren jälkeen

Teslan kohdalla kahden vuoden ohjelmistokehitys on sekin kiinnostavaa. Teslan narratiivi kun on se, että auto kehittyy ja paranee päivitysten myötä vanhetessaan.

Kaistavahti on osa Teslan Autopilot-toimintoja. Nyt auto pysyy myös leveäkaistatiellä siististi suorassa ajolinjassa, eikä sahaa kaistaa laidalta laidalle. Auto haluaa edelleen ottaa ohjauksen kokonaan haltuunsa, eikä salli kuljettajan tekevän hetkellisiä korjauksia ohjaukseen kytkeytymättä kokonaan pois päältä.

Aiemmin Teslan puutteena oli esimerkiksi kyvyttömyys lukea nopeusrajoitusmerkkejä. Toimivia, automaattisia tuulilasinpyyhkijöitä Teslalla ei ole ollut. Nämä avaruusajan ihmeet ovat olleet muilla valmistajalla käytössä jo pitkään.

Onneksi kehitys on kehittynyt. 

Auton kyky tunnistaa nopeusrajoituksia osoittautuu kuitenkin huonommaksi kuin muilla valmistajilla. Suomessa käytössä olevia digitaalisia, vaihtuvia rajoituksia auto ei osaa tulkita lainkaan. 

Vakionopeudensäätimen toiminta on onneksi parantunut selvästi parissa vuodessa, nyt sen arvaus vallitsevasta nopeusrajoituksesta on lähtökohtaisesti suunnilleen oikea. Kuskin ei tarvitse enää rullailla nopeutta kohdalleen aina vakkaria kytkettäessä. Matka Huittisista etelään kohti Paimiota sujuu mukavasti.

Teslan ja eAutoilijan Model 3:t ovat vanteita myöten samanlaisia. Mutta löydätkö ne pienet erot?
K-Latauksen Circontrol tarjosi vain 39 kilowattia Teslalle. Toivoin enemmän.

Täällä minua odottaa paitsi pari tolppaa IONITY-asemia, myös eAutoilija Sari omalla Teslallaan. Näin korona-ajan loppusuoralla on mukava vähitellen alkaa tavata muitakin ihmisiä. Teen elämäni ensimmäisen Insta-live -lähetyksen, josta katselijoiden oli varmaan vaikea saada selvää. Tätä konseptia pitää miettiä vielä eteenpäin.

IONITY-tehoa latailemassa

IONITY tarjoaa täällä, kuten Lahdessakin vain yhden toimivan latauslaitteen. Laturi voisi tarjota 800 volttia ja 500 ampeeria, kuitenkin enintään 350 kilowatin teholla, mutta Tesla ei osaa hyödyntää tätä suurta jännitettä.

Itseasiassa se ei osaa hyödyntää lainkaan jännitettä, koska IONITY-lataus ei tahdo lähteä käyntiin. Jostain syystä K-Latauksen RFID-tunniste ei kelpaa valkoiselle lataustolpalle. Onneksi Sari saa omasta puhelimestaan latauksen alkamaan – oma puhelimeni palvelee sosiaalisen median lähetyslaitteena. 

IONITY nostaa lataustehon huimaan 185 kilowattiin. Tämä jää V3 Superchargerista, mutta on edelleen todella paljon. Tähänkin olen tyytyväinen.

Matka kotiin Turun moottoritiellä voi alkaa. Auto tielle ja Autopilot, eli vakionopeudensäädin ja kaistavahti päälle.

Mukautuva vakionopeudensäädin on toiminto joka ylläpitää paitsi tiettyä maksiminopeutta, myös turvallista etäisyyttä edellä ajavaan. Model 3:ssa sen kyky pitää pitkää väliä on rajallisempi kuin monella muulla valmistajalla. Täällä moottoritiellä haluaisin pidempiä etäisyyksiä edellä ajavaan.

Mukautuva vakionopeudensäädin on tähän asti toiminut aina ja kaikilla valmistajilla tutkan varassa. Se voidaan tehdä sääriippumattomaksi ja se toimii kaikissa valaisuolosuhteissa. Tesla on kuitenkin päättänyt tiputtaa tutkan pois ainakin joistain malleistaan ja luottaa vain kamerapohjaiseen havainnointiin.

Päätös tuntuu erikoiselta ja se vaarantaisi varsinkin Suomen talvioloissa vakionopeudensäätimen käyttäjän ja muunkin liikenteen turvallisuuden. Reuters kokosi aiheen ympäriltä hyvän koosteen. En itse ostaisi autoa tutkattomalla mukautuvalla vakionopeudensäätimellä.

Kotimarkkinallaan Teslan luokitus on kärsinyt muun muassa arvostetun Consumer Reportsin osalta. CNN on koonnut aiheesta hyvän uutisen.

Moottoritiellä hoksaan, että Tesla ei vieläkään varoita auton viereisellä kaistalla, kuolleessa kulmassa olevasta toisesta autosta. Tämän luulisi olevan kamerapohjaisen järjestelmän pohjalta helppo tehdä. Muut valmistajat toteuttavat tämänkin toiminnon usein tutkapohjaisesti.

Softapäivityksiä odotellessa.

Kameroita ja konenäköä, mutta miksi?

Myöhemmin kaupunkiajossa tulee kokeiltua perusteellisemmin auton kykyä havainnoida ympäristöä. Teslan kattava kamerapohjainen järjestelmä mahdollistaa keskikonsoliin visualisoinnin auton ympäristöstä. Auto pyrkii arvailemaan esimerkiksi muiden autojen ja jalankulkijoiden kokoa, liikesuuntaa ja sijaintia.

Arvailuksi tämä osoittautuukin. Visualisointi tuntuu olevan hyvin epävarma ja mysteeriksi jää sen perimmäinen tarkoitus. Mihin sitä voisi tarvita tai käyttää? Ei ainakaan ajamisen apuna, sen verran huteralla pohjalla toiminta on. Nyt se tuntuu lähinnä vievän tilaa näytöltä.

Sen sijaan auton kyky tulkita liikennevaloja on hyvä. Auto tuntuu yllättävän muikeasti tunnistavan oikeat liikennevalot ja niiden statuksen, kunhan oksat tai muut esteet eivät peitä liikennevaloja näkyvistä. Auton voi myös säätää antamaan pienen äänimerkin, jos kuski ei hoksaa lähteä liikkeelle valojen vaihtuessa. Tämä on oikeasti hyvä toiminto.

Ja lopulta viimeisenä koeajopäivänä myös vettä alkoi tippua taivaalta. Automaattiset tuulilasinpyyhkijät toimivat kuten niiden kuuluukin. Tämä on hyvä asia, sillä pyyhkijöille ei ole kunnollista käyttöliittymää auton viiksissä. Sitä käytetään vain näytön kautta.

Kesäisessä valtatiepainotteisessa koeajossa kevyellä kuormalla kulutus tasoittui lopulta hyvään 16,4 kWh / 100 km -lukemaan. Akkukapasiteetin ollessa ehkä noin 79 kWh, kulkisi auto tällä kulutuksella noin 480 km. Tämä on sähköautolle mainio lukema, vaikka jääkin WLTP-lukemista.

Onko se hyvä auto?

Tesla Model 3 oli aikanaan yksi ensimmäisistä pitkän kantaman sähköautoista, joka oli myös suunnilleen kohtuuhintainen. Nyt vain parin vuoden jälkeen autoja paljon paremmin tarjolla, mutta edelleen Model 3 on yksi harvoista nelivetoisista, todella tehokkaista moderneista sähköautoista. Model 3 myös lataa todistetusti varsin suurella teholla.

Model 3:n ehkä suorin kilpailija on Polestar 2 ja lähiaikoina myös BMW tuo i4-mallinsa melkeinpä suoraan Model 3:n asiakkaita haalimaan. Kilpailu kiristyy, mutta voimakkaasti kasvavalla markkinalla asiakkaita riittää kaikille.

Koetun laadun tuntumassa Model 3 ei ole vaikea ohittaa. Teslat eivät ole saaneet parempaa äänieristystä tai pidempää reisitukea istuimiin. Mittaristoa ratin takana tai tuulilasille heijastettuna ei ole. Ohjaustuntumassa on tiettyä keinotekoisuutta, eivätkä vivutetut ovenkahvat ole erityisen käyttäjäystävällisiä. Ovet rämähtävät kiinni. Käsien pitäminen ratissa mitataan vain ratin väännöllä, ei varsinaisella kosketusanturilla. Ja niin edelleen.

Softan ja käyttöliittymän Tesla on hieronut pierutyynysovelluksia ja Netflixiä myöten suunnilleen niin pitkälle kuin se kosketusnäytöllä on mahdollista. Keskikonsolin käyttö on sujuvaa heti auton käynnistyksestä alkaen, toisin kuin Volkkarin ID-sarjassa. Mutta toisin kuin Tesla, kilpailijat mahdollistavat Googlen Android Auton ja Applen CarPlayn käytön, differoiden näin Teslasta poispäin. Googlella on myös kokonaan oma Android Automotivensa, jota Volvo XC40 ja Polestar 2 käyttävät.

Mutta kilpailijoihinsa verrattuna vain Model 3 on Tesla. Ja tuo nimi merkitsee paljon. Ja vain Teslalla on Supercharger-verkko.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Muokattu 9. kesäkuuta 2021, lisätty linkki CNN:n uutiseen.

9 Comments

  • Liisa says:

    Kai huomaat, että jos keli on kurja ja räntäinen, niin tutka on ensimmäinen asia mikä menee pimeäksi, koska puskuriin kertyy sohjoa. Näin tapahtuu kaikilla valmistajilla. Myös Teslalla.

    Kamera sen sijaan näkee, jos sinäkin näet. Näin Tesla voi tulevaisuudessa korjata tämänkin tutkan pimentymisen bugin ota-päivityksellä. Myös vanhoissa tesloissa.

  • Tuomas Sauliala says:

    No itseasiassa ei. Monella valmistajalla tutka on lämmitetty elementti, joka sietää aika hyvin lunta ja räntää. Se siis voidaan tehdä säätä kestäväksi. Kameroiden pitäminen puhtaana on paljon vaikeampaa. Lisäksi esimerkiksi kesällä kameroiden kyky arvioida luotettavasti edessä ajavan auton etäisyyttä esimerkiksi pimeässä, tai vesisateen tai sumun läpi on hyvin, hyvin heikko. Tutka puolestaan toimii näissäkin oloissa.

  • Esa says:

    Liisa osui asian ytimeen, kaikista riittävän uusista (hw3 raudalla varustetuista) Tesloista tutka otetaan pois käytöstä, koska kamerat ja tekoäly toimivat paremmin ja varmemmin.

  • Esa says:

    Kameroiden pitäminen puhtaana on helppoa, tuulilasinpyyhkimet on keksitty, ja kemerat on pyyhkijöiden takana. Tutkan lämmitys voi auttaa jossain tilanteessa, mutta ei aina.

    • Tuomas Sauliala says:

      Käytännössä vain yksi kameraryhmä on pesurin ja pyyhkijän takana, peruutuspeilin yhteydessä. Yhdellä kameralla luotettavan etäisyystiedon mittaaminen esimerkiksi toiseen ajoneuvoon on käytännössä mahdotonta, erityisesti huonossa säässä.

      Mutta odotan innolla, että Tesla osoittaa tämän vääräksi.

  • Esa says:

    Kolmella kameralla, jotka pyyhkijöiden takana on, ja 4d videotiedon käsittelyllä etäisyyden mittaus onnistuu vallan mainiosti, paljon paremmin kuin ihmissilmillä.

  • Marko Saisto says:

    Terveet ihmiset eivät käy IONITYllä, mutta meillä on tietysti vapaus valita. Koko infra rakennettiin sakkorahoilla ja sitten alkoi rahastus. Laajeneeko IONITY, kysymysmerkki on SUURI!

    Ja tutkasta, kannattaa ottaa selvää tutkista ja tutkimuksista ennenkuin hutkii. Jos et pidä Teslasta pidä se hieman paremmin piilossa, nyt se on liian paljastavaa. Alla tutka versus kamera.

    https://www.youtube.com/watch?v=NSDTZQdo6H8&t=2009s

    • Tuomas Sauliala says:

      Heips, kiitokset kommentista. IONITY:n laajenemista ei onneksi tarvitse arvailla, siitä on tilastoa mm. Wikipediassa:
      https://en.wikipedia.org/wiki/IONITY#Rollout

      Verkko näyttää siis laajenevan, mutta nyt viimeaikona nopeus on hidastunut. IONITY on myös edullisempi omille asiakkailleen verrattuna vaikka Teslan Supercharger -verkkoon, joten enpä tiedä tuosta rahastuksestakaan.

      Kuten taisin toisaallekin kommentoida, odotan innolla riippumattoman kolmannen tahon vahvistusta sille, että vain kamerapohjainen ACC ja muut toiminnot toimivat paremmin kuin tutkat. Pelkään että joudumme odottamaan sitä aika pitkään, ehkäpä loputtomasti, mutta tässä olisin mielelläni väärässä. Linkkaamasi esityshän on Teslan omaa materiaalia.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *