Teslan talvinen koeponnistus

Auto vietti yönsä kylmässä, mutta sähköissä.

Pohjoisen oloissa talvi haastaa kaiken tekniikan. Kun pakkaset todenteolla vyöryivät tammikuiseen Helsinkiin, jäi varsinkin HSL:n busseja varikoille diesel-koneiden jäädyttyä. Myös henkilöautot ja junat saivat osansa pakkasen tuomista ongelmista.

Kaikki autot toimivat hyvin talvella, jos ne on huollettu valmistajan ohjelman mukaan, niitä lämmitetään vaikka Webastolla ja ennenkaikkea niissä on hyväkuntoinen 12 voltin akku. Mutta entä sähköauto? Jos se todella halutaan ajaa sisään Suomeen, pitää sen toimia talvella. Eikä vain yhtä hyvin kuin polttomoottorivastineensa, vaan paremmin.

Olen aiemmin pohtinut moneen kertaan sähköauton toimintaa kylmässä (mm. täällä ja täällä). Nissan Leafin uuden (mutta ei sen aivan uuden 30 kWh-version…) ja vanhan painoksen ajoin Suomen talvessa, BMW i3:n Ruotsissa, mutta kunnollista rundia en ehtinyt vielä tekemään Teslalla.

Tesla 70D latasi ensimmäiset sähkönsä Jönköpingin kustantamassa 22kW -liitännässä.

Tesla 70D latasi ensimmäiset sähkönsä Jönköpingin kustantamassa 22kW -liitännässä.

Tesla Model S:n on luonteeltaan ainoa todella hyvin pitkän matkan ajoon soveltuva täyssähköinen kulkine. Ainakin kesällä, ja kun Supercharger-pikalatausasemia on riittävästi tarjolla.

Mutta entä talvella, kylmässä ja lumessa? Suomessa tällaista testiä ei olisi voinut vielä joulukuussa tehdä, nelostien reissaamisen Ouluun mahdollisti uudet latausasemat vasta muutama viikko sitten. Mutta Ruotsissa on sekä kylmä talvi, että soveltuvat Supercharger-pikalatauskentät.

Ajoin Ruotsissa neljän päivän aikana 1270 kilometriä. Matkalle osui mukavasti erilaisia teitä ja kelejä siten, että ensimmäisinä päivinä oli kunnolla pakkasta (parhaimmillaan -16 C), välissä lumisadetta ja sumua ja viimeisenä päivänä tuli koettua myös räntä ja loska.

Alla oli Model S 70D, mikä tarkoittaa nelivetoa ja Teslan nykymalliston pienintä 70 kWh akkua. Renkaina Hankookin kitkat. Erilaisia ajoavustimia oli tarjolla, mutta Autopilottia ei. Autopilotin poisjättö tuntuu keinotekoiselta, koska kaikki tarvittava rauta sille oli – kyseinen bitti oli vain jätetty pois auton softasta. Mutta jollain se hintaero pitää perustella…

Teslasta on helppo tykätä talvella. Nelivetoisena auto kulki hämmentävän hyvin jyrkkiä mäkiä niin ylös kuin alaskin. Suuri kaltevuus sivusuunnassakaan ei tuntunut parkkipaikalla haittaavan.

Jyrkästi kallellaan oleva jäinen parkkis ei ollut mikään ongelma.

Jyrkästi kallellaan oleva luminen parkkis ei ollut ongelma.

Sen sijaan ajossa painoa ei voi olla huomaamatta. Vauhdilla ei voi tulla mutkaan, sillä ison massan kanssa kitka vain tuntuu loppuvan renkaissa kesken. Ehkä nastarenkaat olisivat toimineet paremmin.

Luistonesto tuntuu tekevän hyvää työtä varsinkin liikkeelle lähdettäessä. Moottoritielle reippaammin kiihdytettäessä yksi tai useampi rengas selvästi lähti ajoittain sutimaan, mutta ajonhallinta piti auton suunnan ja liikehdinnän hallinnassa.

Tesla on testannut autoaan Pohjois-Amerikan talvessa. Auto toimii aivan hyvin: Ovet aukeavat, se lähtee liikkeelle, ajaa hyvin, lämpenee nopeammin kuin mikään muu talvella kokeilemani auto, sitä on hyvä ladata ja niin edelleen.

Tesla ei juuri sääsuojaa latausasemia. Jäisenäkin ne kuitenkin toimivat ok.

Tesla ei juuri sääsuojaa latausasemia. Jäisenäkin ne kuitenkin toimivat ok.

Talvi puskeekin Teslan harmiksi pienissä jutuissa, jotka eivät estä reissaamista, mutta paljastavat nuoren valmistajan kokemattomuuden.

Latausluukku toimii magneetilla. Se tuppaa jäätymään kiinni, eikä ole oikein mitään kahvaa mistä vääntää luukkua auki. Niinpä jouduin kerran tuuppaamaan vähemmän tärkeää vähittäismyyntiketjun etukorttia latausluukun rakoon vääntämään, samalla kun käskytin ohjemistollista avaustoimintoa.

Sensijaan ovenkahvojen kanssa ei ollut huolia. Ne ovat joillain Tesla-kuskeilla olleet talvisaikaan reistailevia.

Kelit suosivat ensimmäiset kaksi päivää.

Kelit suosivat ensimmäiset kaksi päivää.

Etulasin sulana pitäminen sujuu ongelmitta, mutta sivulasien ei. Kuuman ilman puhallus sivullepäin on aivan onnetonta, eli vain todella kova ja kuuma puhallus koko autoon tepsii jos myös kyljet haluaa pitää sulana yli kymmenen asteen pakkasessa. Ja minä matkustin yksin, ongelma olisi voinut olla isommalla seurueella vielä pahempi. Etulasin puhaltimet loistavat lämpökamerakuvassa, ne selvästi käyvät kuumana kun niin halutaan.

Tuulilasin pesuri ei tunnu antavan vettä riittävästi. “Toimii hyvin Californiassa” tuntuu pätevän, mutta kun räntää ja loskaa lentää edelläajavalta päälle, saa pissapoikaa käskyttää pitkiin ruiskutuksiin jotta saisi tuulilasia puhtaaksi. Kotona oleva Volkswagen-konsernin auto on tässä suhteessa parempi.

Myös sensorit tuppaavat olemaan herkkiä lumelle. Sähköauton hukkalämpö on paljon polttomoottorivastineita vähäisempää, mikä johtaa lumen ja jään kertymiseen auton keulaan ja perään. Netistä löytyykin aika hilpeitä kuvia lumikuorrutteisista Tesloista. “Parking assistant unavailable” -ilmoitus pukkasi kuitenkin jo hyvin ohuen puskurien lumikuorman myötä kojelaudan näytölle. Saksalaiset valmistajat ovat jo keksineet sähkölämmitteisen etäisyystutkan, tämä innovaatio pitäisi saada siirrettyä Yhdysvaltoihin.

Ja sitten se valoautomatiikka. Sama ongelma kuin monella muullakin modernilla autolla, takavalot ovat helposti päiväsaikaan pimeänä vaikka lumisade ja sumu edellyttäisi valojen käyttöä. Käytännössä siis valoja piti käyttää manuaalimoodilla, mikä on kosketusnäytön valikoiden kanssa hivenen hankalampaa kuin fyysisen kytkimen veivaaminen. En ole ihan varma onko fyysisten painikkeiden korvaaminen softalla sittenkään hyvä juttu.

Erityisen mielenkiintoisia seikkoja talvitesti paljasti latausnopeudesta ja sähkönkulutuksesta. Puhtaasti sähköistä voimalinjaa ajatellen juuri nämä kaksi asiaa poikkesivat kesäkeleistä.

Teslan autotietokone osaa varsin hyvin arvioida auton virrankulutusta annetulla matkalla. Kuskin syöttäessä halutun kohteen navigaattoriin auto osaa tsekata halutun reitin nopeusrajoitukset ja maastonmuodot, ja antaa varsin tarkan ennusteen siitä miten paljon akun varausta on jäljellä perille tultaessa.

Arvion ja toteutuman välinen ero sähkönkulutuksessa on talvella melkoinen!

Arvion ja toteutuman välinen ero sähkönkulutuksessa on talvella melkoinen!

Tämä arvio tuntuu kuitenkin heittävän talvella huomattavasti. Esimerkiksi akun lataus jonka auto arveli riittävän noin 60 kilometrin maantieajoon, riitti vain 45 kilometrin matkaan. Tämä noin neljänneksen heitto on varsin merkittävä, jos kuski on päättänyt ajaa viimeisillä jännitteillä vaikkapa seuraavalle latauspaikalle. Talvella siis kunnon toleranssit akunkäytön suhteen korostuvat!

On vaikea sanoa mistä täsmälleen ylimääräinen energiankulutus koostuu. Kylmä ilman on raskaampaa kuin lämmin, sen syrjäyttäminen vaatii enemmän voimaa. Ehkä luminen tie vastustaa vierintää enemmän tai sitten rengaspaineissa oli fibaa. Tai ehkä akku ei toimi lämpimäksi ajettunakaan optimaalisesti. Mene ja tiedä. Keskimääräinen kulutus reissullani oli noin 24,5 kWh / 100 km, mikä on karkeasti 10-15 % enemmän kuin vastaaavan rundin tekeminen kesäkeleillä olisi ottanut.

Toinen tärkeä havainto oli Supercharger-asemien latausnopeus. On yleisesti tiedossa, että kylmä akku ei lataa niin nopeasti kuin lämmin, mutta lämpimäksi ajettunakaan Superchargerit eivät juuri 400-500 km/h latausnopeutta suurempia tehoja antaneet. Kesällä Superchargerilla voi päästä noin 600-700 km/h latausnopeuteen.

On kuitenkin muistettava, että alla oli 70D-mallinen auto. Sisarmalli 85D kantaa pohjassaan isompaa akkua ja sitä voi isomman kokonsa takia ladata aina suuremmalla teholla.

Superchargerit ovat talvella hitaampia kuin kesällä.

Superchargerit ovat talvella hitaampia kuin kesällä.

Talvella Tesla siis vie enemmän sähköä kuin kesällä ja lataa hitaammin. Nämä asiat yhdistettynä pienentävät pitkän matkan keskinopeutta melkoisesti, koska latausta tarvitaan usammin ja pidempään. Jokapäiväisessä ajossa ajetaan kuitenkin harvoin yli 200 km päivässä, joten tämä ongelma ei tavallisesti näy.

Hitaammat, voimavirta- tai Type2 “Mennekes” -liitäntäiset lataukset toimivat lämpimäksi ajetulla autolla samalla teholla kesät talvet. Kylmällä autolla latauksen ensimmäiset muutamankymmentä minuuttia menevät tyypillisesti auton ja akun lämmittämiseen.

Kaikenkaikkiaan Tesla toimii talvikeleissä aivan hyvin. Sen kanssa pitää vaan ottaa vähän juttuja huomioon – mutta niin se pitää kaikilla muillakin autoilla ottaa. Epäilemättä sähköautojen tulevaisuus on kuitenkin auvoinen myös meillä pohjolassa – siinä määrin alkutaipaleella sähköpelit ovat ja silti ne pelaavat jo nyt todella hyvin.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

Maksoin reissun kaikkine kuluineen (auto, majoitus, ruoka..) itse. Tesla tai kukaan mukaan ei siis ole maksanut tästä.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *