Ajan diesel-autolla – olen paha ihminen?

uusiutuva diesel

Ilmasto, tarkemmin sen muutos on ollut tällä viikolla paljon pinnalla. Suurimpana syynä todennäköisesti se, että maapallo kulutti keskiviikkona tälle vuodelle allokoidut luonnonvarat loppuun. Loppuvuosi eletään seuraavilta sukupolvilta otetuksi velaksi. Aiheen näkyvyyttä mediassa ei varmasti myöskään vähennä se, että Suomessa on koettu tänä kesänä ennätyshelteet. Keski- ja etelä-Euroopassa tavoitellaan jo +50 asteen lämpötiloja. Ei ole siis ihmekään, että ilmastonmuutos alkaa vihdoin iskostumaan monen tajuntaan.

Diesel hyvä, diesel paha

Miten tämä kaikki sitten liittyy autoiluun? Totta kai siten, että me yksityisautoilijat olemme yksi maailman pahoista, ahkeria hiilidioksidipäästöjen tuottajia. Tästä olen monesti potenut huonoa omaa tuntoa Kalosilla suhatessa – pian 13-vuotias 1,4L bensa-moottori kun ei ole se kaikista kulutustehokkain, varsinkaan kun painellaan moottoriteillä. Vaikka 12-vuotiaan italialaisen ostaminen maaliskuussa on ehkä monen mielestä kyseenalainen ostos (lue Alfan ostopäätöksestä täältä), pidimme hankintaa järkevänä auton Euro NCAP –menestyksen, sekä eritoten suhteellisen hyvän teho-hyöty-suhteen antavan 1,9L diesel-moottorin takia.

Viimeaikaisen uutisoinnin valossa olen kuitenkin paha ihminen. Tässä kevään ja kesän mittaan korviin on kantautunut toistuvasti uutisia siitä, kuinka diesel-moottoreiden typen oksidien päästöt ovat kaiken pahan alku ja juuri. Siksi diesel-autojen pääsy kaupunkeihin halutaan kieltää esimerkiksi Ruotsissa ja Saksassa. Olen kokenut tämän jokseenkin hämmentäväksi, sillä vielä reilu vuosikymmen sitten autoverouudistuksen valmistelua kotona läheltä seuranneena muistelen keskustellun, että diesel-moottoreita tulisi verottaa bensiini-moottorin omaavia suotuisammin alhaisempien kokonaishiilidioksidipäästöjen takia. Vuosikymmenen aikana asetelma on kääntynyt päälaelleen ja sähköautot tulleet pelastamaan maailman.

Tähän väliin poikettakoon hieman aiheesta. Jotta sinä, hyvä lukija, kykenet puntaroimaan lopun tekstistä sen suuremmassa kontekstissa, kerrottakoon, että olen tällä hetkellä energiayhtiö Nesteen palveluksessa. En tosin esimerkiksi myynnissä tai markkinoinnissa, vaan maailmanlaajuisen tukkukaupan operatiivisella osastolla.

Palataanpa sitten asian ytimeen.

Hiilidioksidipäästöt vertailun keskiössä

Debatti sähköautojen ja muiden ajoneuvoja liikuttavien energiamuotojen paremmuudesta tuntuu pitkälti keskittyvän siihen, mikä tuottaa vähiten hiilidioksidipäästöjä? Alkeellisimmissa vertailuissa tuijotetaan pakoputken päätä ja paljon sieltä tulee tavaraa. Sähköautojen suurin etu kun on lähipäästöttömyys. Astetta kehittyneemmät vertailut ottavat huomioon, miten pistorasian päästä tuleva sähkö on tuotettu ja miten sen päästöt vertautuvat perinteisen fossiilisten polttoaineiden elinkaaren aikana syntyviin päästöihin. Tähän mennessä kehittyneimmät vertailut ottavat huomioon myös itse auton tuotannossa syntyvät päästöt käyttöelinkaaren aikana syntyvien lisäksi. Siihen, mikä on paras edellä mainituilla mittareilla, en lähde ottamaan ehdotonta kantaa. On kuitenkin viitteitä, että viimeisenäkin mainittu huomioiden sähköauto saattaa vetää vielä pidemmän korren samankokoiseen, perinteisistä fossiilisista raaka-aineista valmistettua polttoainetta kuluttavaan polttomoottoriautoon verrattuna. 

Mutta kaikki vertailut perustuvat olettamalle, että ostamme koko ajan uutta, kulutamme. Tunnutaan unohtavan asian pihvi, miksi maapallomme ylipäätään on päässyt näin surkeaan tilaan? Ei suinkaan vain siksi, että autoilemme (ja syömme tuotantolihaa), vaan siksi että ylipäätään kulutamme. Liikaa.

Pelastaako sähköauto menneisyyden vai tulevaisuuden?

Olin itsekin ennen sähköautojen fani. (Kukapa ei siitä kiihtyvyydestä innostuisi?) Mutta jo edellisessä työpaikassani opin mitä tarkoittavat käsitteet kestävä kehitys ja kiertotalous. Siirryttyäni energia-alalle ja Nesteelle löysin yhteyden autoilun maailmaan. Mieleen palasi taloustieteen kursseilta tuttu käsite: uponneet kustannukset. Teillämme rullaavat autot on jo tuotettu, niiden tuotannossa syntyneisiin ja aiemmassa elämässä tuottamiin hiilidioksidipäästöihin emme voi enää vaikuttaa, miksi siis enää murehtia menneitä? Tässä vaiheessa oleellisempaa olisi pohtia, mitkä ovat implikaatiot, mikäli me kaikki ”vanhojen romujen” omistajat tartumme rivien välistä syötettävään viestiin ja marssimme kauppaan ostamaan uudet sähköautot, mikäli niiden hinta nyt maagisesti laskisi massoille saavutettavalle tasolle. Mitä tapahtuu vanhoille autoillemme? Olisiko lisäjätteen ja kasvaneen uuden materiaalin kysynnän sijaan ainakin toistaiseksi keskityttävä minimoimaan parhaimmillaan vielä vuosikymmeniä käyttökelpoisten autojen loppuelämän päästöt?

Sähköautot herättävät myös monia muita kysymyksiä. Mistä esimerkiksi tiedämme, miten pistokkeesta tuleva sähkö on tuotettu? Millaisissa olosuhteissa polttomoottorilla kulkevaan autoon verrattuna suurempia akkuja kantavan sähköauton akkujen malmit on louhittu? Ovatko sen eettisemmin kuin perinteisten autojenkaan? Onko tuotettujen autojen laatu kestävää? Tunteeko sähköauton omistaja pelastavansa maailman, mutta kantaa silti ruokakaupasta kotiin useita muovikasseja ja ostaa silti uusia vaatteita joka käänteessä täyttämään tursuavaa kaappiaan?

Eittämättä lähipäästöttömyys kuitenkin on sähköautojen suuri etu lähi-ilman laatuun parantavasti vaikuttavana tekijänä. Mutta ehkä sähköautojen tulevaisuus onkin juuri siellä, missä ilmanlaatuun pystytään kaikista eniten vaikuttamaan, kaupungeissa? Lainaan tässä kuvajournalisti Vesa Eskolan ajatuksia Instagramin syövereissä käymästämme keskustelusta: ehkä sähköautoille toivottavampaa olisivat pienemmät akut ja käyttö täten kaupunkiajossa. Tehokkaampaa akkuteknologiaa tai muita tehokkaampia energianlähteitä odottaessa pidemmät matkat taitettaisiin muilla keinoin. 

Miten tehdä kestäviä valintoja diesel-auton omistajana?

Ei tämä silti synninpäästöä tarkoita meille polttomoottoriautojen kuljettajillekaan. Ostammeko uusia autoja huolimatta laajasta käytettyjen autojen valikoimasta markkinoilla? Usein uuden auton ostossa vedotaan sen huolettomuuteen, mutta uusi auto voi olla yhtä maanantaikappale kuin käytettykin. Vaikka cross-over tai farkku tarjoaisivat yhtäläiset tilat ja ehkä jopa paremmat ajo-ominaisuudet, eikä lisämaavaralle ole tarvetta, suuntaammeko katseemme silti muodikkaisiin  ja useimmiten ahneisiin citymaastureihin? Kaasutammeko valoista valoihin, vai annammeko ryömittämällä valolle mahdollisuuden vaihtua vihreäksi päästäksemme jatkamaan suoraan kakkosella eteenpäin? Tiedämmekö mitä tavaraa bensiksen pistoolista tankkaamme? Teemmekö ylipäätään kestäviä valintoja muualla elämässä? 

Nykyisen työnantajan palveluksessa olen ymmärtänyt, ettei diesel-autolla liikkuminen tee minusta pahaa ihmistä. Vaihto bensiinipolttoisesta dieseliin itse asiassa mahdollistaa sataprosenttisesti uusiutuvista raaka-aineista valmistetun polttoaineen (B100) tankkaamisen. Mutta senkin kanssa tulee olla tarkkana. Perinteisesti on puhuttu biopolttoaineista, joiden raaka-aineiksi mielletään pääasiassa puhtaasti kasvipohjaiset tuotteet, kuten palmuöljy. Polttoaineen tuotannossa palmuöljy on saavuttanut suosittuudensa korkeasta rasvapitoisuudestaan johtuen. Mutta sademetsien raivaaminen palmuplantaasien tieltä, sekä työolot plantaaseilla eivät todellakaan ole ongelmattomia aiheita. Myös Neste on tästä kansalaisjärjestöjen syynissä ollut. Olinkin viime kesänä Virossa Arvamusfestival-tapahtumassa (”Mielipidefestivaali”, Viron Suomi-Areena) kuuntelemassa keskustelua palmuöljyn tuotannon eettisyyden valvonnasta. Siellä Finnwatchin tutkija esitteli keskustelussa näitä vanhoja tutkimuslöydöksiä Nesteen palmuöljyn hankinnasta. Onnekseni ja hieman nyt “omaa torvea” soittaen voin todeta, että vaikka maailman mittakaavassa pieni suomalainen yhtiö hankkikin vuonna 2017 peräti 1% maailmalla tuotetusta palmuöljystä jalostettavaksi polttoaineeksi, toimittajat ovat tarkan valvonnan alla ja, ennen kaikkea, palmuöljyn käytön osuus raaka-aineena laskee vuosi vuodelta. Sen sijaan siirrytään oikeasti kiertotalouden piiriin ja käytetään raaka-aineena jäterasvaa. Tästä hyvänä näytteenä tämänvuotinen yrityskauppa, jossa Neste osti eurooppalaisen eläinrasvatoimittaja Demeterin osake-enemmistön. 

Oli polttoaine sitten puhtaasti kasvipohjaista, tai monipuolisemmin uusiutuvista raaka-aineista valmistettua, sillä on etunsa geoperäiseen fossiiliseen polttoaineeseen nähden. Uusiutuvista raaka-aineista valmistettu polttoaine tuottaa elinkaarensa aikana vähemmän kasvihuonepäästöjä. Neste myös raportoi oman uusiutuvan dieselinsä päästävän lähiympäristöön 9% vähemmän niitä parjattuja typen oksideja, kuin perinteinen fossiilinen diesel. Muiltakin osin uusiutuva diesel kykenee merkittäviin päästöjen vähennyksiin (lukuja voi lukea täältä). Uskoisin tämän olevan totta myös muiden yhtiöiden osalta, sillä polttoainealan etujärjestön mukaan kaikissa Suomessa myytävissä polttoaineissa on biokomponentteja, Suomen tavoitteena kun on vähentää liikenteen hiilidioksidipäästöjä 20% 15 vuoden aikana, vertailuvuosina 2005 ja 2020. Tosin biokomponenttien osalta kannattaa olla tarkkana valmistusmenetelmän kanssa. Mikäli aihe kiinnostaa yhtään enempää, suosittelen lukemaan FAME:n (Fatty Acid Methyl Ester) ja HVO:n (Hydrotreated Vegetable Oil) eroista. Jätteistä valmistettava diesel on ainakin Nesteen tapauksessa HVOn tyyppistä. 

Pienet valinnat johtavat suuriin muutoksiin

Muistetaan silti, että vaikka kaikki tankkasimme uusiutuvia polttoaineita, ei se tee ketään sen enempää autuaaksi kuin sähköautoilukaan. Henkilökohtaisesti isoin oppi tässä ajatusmaailman suuntaamisessa kestävään kehitykseen ja kiertotalouteen on ollut kriittisen katseen kohdistaminen myös muihin kulutustottumuksiini. Meillä auton takakontista löytyy jo suorastaan arsenaali kestokasseja, joihin ruokaostokset pakataan. Ja auta armias, jos kassi unohtuu autoon. Silloin ostokset kannetaan sylissä autolle niin pitkälle kuin mahdollista. Aika todella monelta muovikassilta olemme säästyneet. Nykyään jätän muissakin kaupoissa muovikassit väliin ja pakkaan ostokset käsilaukkuun  – jonka senkin muuten toivon kestävän vuosikausia. Hyvästit on heitetty vanhalle tavalle ostaa uusi halpalaukku muutaman kuukauden välein. Vaatekaapin sisältökin on nykyään tarkoin mietitty ja kaikkia hankintoja ohjaa enemmän tarve kuin ”olis kiva”. Puhumattakaan kotona täysien koneiden pyörittämisestä ja monesta muusta. Kaupunkielämässähän hädin tuskin enää arkiajoa tulee omalle autolle kun puolisolla on työauto ja itse kuljen arjessa enimmäkseen pyörällä sekä julkisilla.

En kuitenkaan kirjoittanut tätä mainostaakseni omaa työnantajaani, itselle tutusta vain on helppoa kirjoittaa. Tosin myönnän olevani firman sisäisen viestinnän onnistunut uhri. Suosittelenkin jokaista, paitsi tarkastelemaan kriittisesti omia kulutustottumuksiaan, niin myös perehtymään tankkaamansa polttoaineen alkuperään. Polttoaine kun ei ole pelkästään sitä, mitä jalostamoyksikön päästä ulos tulee, vaan sekoite eri komponentteja. Siksi sen ominaisuuksiin vaikuttavat myös toimittajan tekemät valinnat lisäaineista. Suomessa hyvälle alulle vertailussa pääsee perehtymällä Nesteen lisäksi St1:n, ABC:n ja Shellin polttoaineet toimittavaan NEOT Oy:öön. Teboil on puolestaan suomalanen ja Nestettäkin vanhempi, joskin puhtaasti polttoaineiden tuontiyritys ja huoltoasemaketju, joka on nykyään osa Lukoil Groupia.

Mikä ikinä valintasi onkaan, niin toivon että yllä lukemastasi taskuun tarttuu tämä: menneet ovat menneitä, uponneita kustannuksia. Ainoa asia, mihin voit vaikuttaa, on tulevaisuus. Tärkeintä on tehdä niitä valintoja, joilla voi minimoida toimintansa vaikutukset ympäristöön. Ei ole realistista pyytää kaikkia muuttumaan (sanan hyvässä merkityksessä) ”ituhipeiksi”, mutta jos vain jokainen meistä tekisi edes hieman ympäristöä säästäviä valintoja joka päivä arjessaan, olisimme jo huomattavasti vauhdikkaammalla matkalla kohti parempaa. Firman jokseenkin kliseistä iskulausetta lainatakseni ”Ainoa suunta on eteenpäin.”