Vety yrittää toista tulemista – Nyt Hyundai Nexona ja rekkakalustona

Melkein päivälleen kahdeksan vuotta sitten Hyundain vetypolttokennoauto, ix35 poseerasi Vuosaaressa, jossa Woikoski avasi vetytankkausaseman. Myöhemmin Woikoski vetäytyi vähin äänin vetytankkauksesta, eikä Suomessa ole juuri vetyautoja myyty tämän jälkeen. Eikä ennen tätä.

Nyt heti perään tämän vuoden lokakuussa ajan Hyundain seuraava vetyautopainosta, Hyundai Nexoa. Se on tilava cross-over tai katumaasturi, joka ei ulkoisesti herätä sen kummempia tuntemuksia. Tämän näköisiä autoja on kolmetoista, tai ehkä enemmänkin tusinassa. 

Nexo kulkee sekä Kehä 3:sta että Espoon pikkuteitä siististi, suorituskykyä ja ajettavuutta riittää. Kyllä tällaiselle autolle markkinaa löytyy, joskin hinta (79 990 €) karsinee ostajakandidatteja. Hinta sinänsä on linjassa pitkän joidenkin akkukantaman sähköautojen kanssa, mutta teho ehkä ei.

Nexo ei huuda ulospäin erikoista voimalinjaansa. Sisältäkin auto on varsin tavanomainen.
Esimerkiksi tällaisen visualisoinnin auto osaa kuskille esittää.

Tämä Hyundai on mitä ilmeisimmin yhden oululaisen auton lisäksi ainoa Suomen maanteillä ajettava vetypolttokennokäyttöinen auto. Sen kuorissa on kolme vetytankkia, jotka varastoivat yhteensä 6,3 kiloa vetyä. WLTP-luokiteltu toimintamatka on pirulliset 666 kilometriä, mikä on linjassa keskimääräistä isompiakkuisten sähköautojen kanssa. 

Auton paino ei kuitenkaan ole isojen sähköautojen luokassa. Kun isoa ajoakkua ei tarvita, on voimalinja kevyempi ja Nexo painaakin vain reilut 1800 kiloa.  

Nexo on perushyvä, kykenevä auto, niinkuin mikä tahansa tämän kokoinen Hyundai on. Ajo on äänetöntä, kuin sähköautossa. Oikeastaan mikään autossa ei vihjaa sen olevan käyttövoimaltaan ainutlaatuinen. 

Vajaa sata kilowattia vetyä

Mutta kun tarkemmin katsoo, löytyy auton mittaristossa kulutuslukemaksi “kiloa per 100 km”. Siis vetyä, tässä kohtaa 1,2 kiloa satasella. Tällä kulutuksella autoa ajaisi noin 525 kilometriä täydellä tankilla. Vety muuntuu sähköksi varsin voimakkaassa 95 kilowatin polttokennossa. Kiihdytyksiä ja ylämäkiä varten autossa on pieni puskuriakku, joka tarjoaa moottorille sen tarvitseman hetkellisen huipputehon.

Journal of Engine Research1 julkaisi kesällä tutkimusartikkelin Nexon polttokennosta. Sen mukaan polttokennon hyötysuhde on parhaimmillaan noin 66,8%, joskin kylmässä hyötysuhde heikkenee. Hyötysuhde on bensa- ja dieselkäyttöisiin lämpövoimakoneisiin verrattuna valtavan hyvä, mutta koko energiaketjun läpi sähköelektrolyysi ja logistiikka huomioiden vetypolttokennon hyötysuhde putoaa tästä vielä merkittävästi.

Yksi Nexon merkittävä tehoa kuluttava komponentti on ilmakompressori, jonka huipputeho on jopa yhdeksän kilowattia. Polttokennot vaativat paljon ilmaa. Lopulta kun vetytankit tulee ajettua tyhjäksi, auto ei liiku. Eikä tätä autoa Suomessa tankata. Tämä lienee hintaakin isompi kaupan este Nexolle.

Vetyä tankataan tällaisesta luukusta.

Tulevaisuuden polttoaine jo vuosikymmeniä

Siinä missä akkusähköautojen markkinaosuus näyttää kasvavan kohisten, tuntuu vety aina vaan olevan tulevaisuuden lupaus. Tämä ei varsinaisesti ole yllätys, sillä vedyn haastava tuotanto, varastointi ja kuljetus, polttokennotekniikan kovat vaatimukset sekä koko energiaketjun heikko hyötysuhde akkusähköön verrattuna eivät puolla vetyä henkilöautojen käyttövoimana.

Nyt ilmastonmuutos, Venäjän aloittaman sodan myötä syntynyt energiakriisi sekä yhä voimistuva ajatus energiaomavaraisesta Euroopasta vaikuttaisi antavan uusia kierroksia vetytaloudelle. Pitkin vanhaa mannerta viritellään monenlaisia vetyprojekteja. Niiden ensisijainen tarkoitus ei sinänsä ole tuoda käyttövoimaa autoille, vaan toimia osana nollapäästöistä energiataloutta ja vähentää fossiilista hiilivetykiertoa raskaasta teollisuudesta.

Kumirengasliikenteen laaja sähköistäminen vaatii sähkönsiirtoverkkoja, joita Keski-Euroopassa ei ole riittävästi. Myös mineraalivarannot akkutehtaita varten mietityttävät. Mutta jos vetyä aletaan tekemään määrissä ja siirtämään putkissa, niin riittäisikö sitä silloin autoillekin, vaikkapa ihan koko mantereen laajuudelta? 

Kyllä vaan, tätä mieltä on paitsi Hyundai, myös suomalaista tankkausinfraa virittelevä HydRe

Firma on perustettu tämän vuoden alussa. Sen kolmella perustajalla on kokemusta maakaasun jakelubisneksestä, jolle vedyn jakelu on luonnollinen jatkumo. HydRen teknologiajohtaja Aleksi Haverinen tietää kertoa firman tähtäävän kolmen tankkausaseman perustamiseen vuoden 2024 loppuun mennessä.

– Tankkausasemat ovat tulossa mahdollistamaan liikenne Helsingin, Tampereen ja Turun muodostamaan kolmioon, Haverinen kertoo. Yksi tulevista kohteista on Lempäälä, ja Haverinen kertookin juuri tällaisten vihreän vedyn tuotantolaitoksen yhteydessä toimivien tankkausasemien olevan taloudellisesti järkevimpiä.

HydRe on toinen kahdesta Energiaviraston tukea tankkausinfran rakentamiseen hakenut toimija. Samaa tukirahaa on tarjolla myös akkusähköisen infran suuritehoisille latausasemille. Näitä tarjouksia oli 158.

Mutta entä se Nexon tankkaus?

Koska Suomessa ei nyt ole vetytankkausasemia, Suomen Hyundain tuotepäällikkö Aki Kaukola kertoo Suomi-Nexon käyvän tankilla Riikassa. Myös muualla Euroopassa tankkausinfraa on, joskin sen määrä on hyvin vaatimaton suurteholatausasemiin verrattuna.

Tuskinpa Hyundailla suuren suuria odotuksia vetypolttokennoisten henkilöautojen myynnin suhteen on. Varsinkin sähköauto IONIQ 5 ja lähiaikoina ajoon tuleva IONIQ 6 ovat vahvoja osoituksia akkusähköön sitoutumisesta.

Katse suuntautuukin ensisijaisesti raskaaseen kuljetuskalustoon. Yksi mielenkiintoisimmista kokeiluista on käynnissä Sveitsissä. Siellä Hyundai on aikeissa tuoda 1600 kappaletta XCIENT-vetyrekkoja ja niiden vaatiman tankkausinfran osaksi alppimaan logistiikkainfraa. Ensimmäiset autot rullaavat jo pitkin Sveitsin valtateitä. XCIENT-rekoissa on kaksi 90 kilowatin polttokennoa. 

Vety raskaimman kaluston energialähteeksi

Juuri kulta-, kello- ja juustomaan olosuhteisiin, suurien korkeuserojen raskaaseen liikenteeseen Haverinenkin näkee vedyn olevan omiaan. 

– Myös Suomessa, esimerkiksi Helsinki–Oulu -reitillä vetypolttokennokäyttöinen rekka tulee varmasti olemaan akkusähköistä autoa kustannustehokkaampi vaihtoehto, Haverinen jatkaa.

Raskaan liikenteen kustannustehokkuus on mielenkiintoinen kysymys. Moni tuntuu luottavan akkusähköiseen parempaan kilpailukykyyn varsinkin tasaisessa maastossa ja melko lyhyillä kuljetusmatkoilla. HydRellä on kuitenkin luottoa vetyyn.

Hyundaillakin näyttää olevan. Sen Sveitsin projekti oli alan uutisissa aivan äskettäin. Electrive-julkaisu kertoi Hyundain ajavan projektia alas. Tämän uutisen Hyundai kuitenkin kiisti poikkeuksellisen painokkaasti omassa ulostulossaan. Sama julkaisu kertoi myös Shellin sulkeneen tankkausasemia Briteissä.

Haverisen ja HydRen ja tietysti myös Hyundain intoa kehittää vetyinfraa maantieliikenteen tarpeisiin täytyy ihailla, sillä markkinatilanne kumirengasliikenteen vetypolttokennoille ei ole aivan otollisin. Raskaaseen liikenteeseen kehitetty erittäin suuritehoinen MCS-lataus sekä suurien valmistajien viimeaikaiset konseptit ja uutiset (Mersu, Volvo) valavat uskoa erityisesti akkusähköiseen kuljetustulevaisuuteen. 

Mutta tavaraa liikutellaan jatkossakin ja päästöjen vähentäminen sekä riippumattomuus venäläisestä energiasta ovat arvokkaita tavoitteita. Olisi hienoa jos vetypolttokenno olisi akkusähkön ohella raskaita akselistoja pyörittämässä. Toteutumaa jäämme odottamaan. Ainakin minä pidän peukkuja.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala

1.) Viittaus Journal of Engine Research -julkaisuun: Jules Sery, Pierre Leduc. Fuel Cell Behavior and Energy Balance on Board a Hyundai Nexo. International Journal of Engine Research, SAGE Publications (UK and US), 2022, 23 (5), pp.709-720. 10.1177/14680874211059046. hal-03694551

Sidonnaisuuksista: omistan vähäisen määrän vetypolttokennotekniikkaa kehittävien firmojen, kuten NEL:n, BMW:n ja Shellin osakkeita.


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.