Volvo XC40 Recharge Single – miten etuveto eroaa täysvetoisesta?

Volvolla on mallistossa oleellisesti yksi sähköauto, XC40, josta se toimittaa eri versioita. Ensimmäiseksi esiteltiin edelleen myynnissä oleva nelivetoinen XC40 Recharge Twin, joka tarjoaa mukavat 300 kilowattia tehoa kahdella moottorilla. Myöhemmin myyntiin tuli coupe-peräinen C40, jonka voimalinja on sama.

Olen käsitellyt molempia autoja laajasti tässä blogissa, esimerkiksi näissä teksteissä:

Volvon nelivetoiset sähköautot ovat erinomaisen mukavia ja tehokkaita ajettavia, mutta niillä on myös hintalappu: Lähtöhinta XC40:lle on noin 58 950 €.

Kaikille neliveto ja isommanpuoleinen teho ei ole tärkeää. Esimerkiksi itse ajan suuren osan autoilustani joko Kehä 1:llä tai sen sisäpuolella ja täällä teholle on harvemmin tarvista.

Tavallisella 50 kilowatin teholaturilla etuvetoisen ja nelivetoisen Volvon välillä ei ole mitään eroa. Latausteho on molemmissa sama.
Android Automotive mahdollistaa sovellusten, kuten Yle Areenan asentamisen auton kojelautaan. Android on ehkä paras kojelautasovellus tänä päivänä.

Tälle kansanosalle Volvo onkin tuonut uuden painoksen XC40 Rechargesta: etuvetoisen, matalampitehoisen – ja ennenkaikkea edullisemman Single-mallin. Etuvedolla on hintaa edullisimmillaan 48 000 euroa ja tehoa 170 kilowattia. Vertailun vuoksi karkeasti saman kokoinen Volkswagen ID.4 tarjoaa suunnilleen samaan hintaan versioita 128 ja 150 kilowatin teholla. Volvolla on siis matalampitehoisenakin edelleen jämäkästi voimaa pellin alla. 

Vetotavan lisäksi myös akku on hieman pienempi, tarjoten etuvetoisessa 67 kWh nettokapasiteettia. Nelivedossa vastaava lukema on 75 kWh. Pienemmän akun ja vain yhden moottorin myötä etuvetomalli on noin 150 kiloa kevyempi nelivetoon verrattuna. Etuvetoisen mallin vetomassa on myös hieman nelivetoa pienempi, 1500 kiloa.

Sisus ja softa ovat yhteneviä

Auton ulkonäön ja esimerkiksi sisustan osalta etuvetomalli ei poikkea lainkaan nelivedosta. Myös Android Automotive -käyttöjärjestelmä ja konsolinäytöt ovat etuvedossa tismalleen samat kuin nelivedossa. Ainoa pieni ero löytyy ratin painikkeen toiminnoista.

Ratin vasemmalla puolella on painike vakionopeudensäätimen ohjaamiseen. Aiemmin testaamassani neliveto-XC40:ssä sen oikean ja vasemman nuolen avulla valittiin kaistavahti päälle ja pois. Nyt etuveto-Volvossa valinta tehdään kojelaudasta, ja rattipainikkeet ovat jääneet kylmäksi.

Android-toteutus on hyvä. Käyttöliittymän keskeisin puute esimerkiksi saksalaisiin autohin tai Hyundai Ioniqkiin verrattuna on uupuva HUD-näyttö. Hyvin toteutettu HUD käytännössä poistaa tarpeen ratin takana olevalle näytölle. 

Jos käyttöliittymäpuoli kiinnostaa, kannattaa lukea aiempi XC40-koeajo vuoden takaa.

Keväiset kitkarengasajelut

Etuvedon kymppitonnin edullisempi hinta varmasti houkuttelee, mutta miten paljon käytössä joutuu tinkimään ominaisuuksista?

Eron tehossa ja vetotavassa todella huomaa. Etuvedon kiihtyvyys jää selvästi nelivedosta. Paperilla kiihtyvyyslukemat ovat nollasta sataan huristettaessa 7,4 ja 4,9 sekuntia. Auton koeajo osui keväällä ajankohtaan, jossa lumet ovat sulaneet ja kanssa-autoilijat vaihtoivat jo kesärenkaita eteläisessä Suomessa. Koeajoautossa oli kuitenkin alla talvirenkaat, eli kitkarenkaat.

Etuvetoisella, tehokkaalla autolla ei ollut vaikea saada luistonestovaloa vilkkumaan reippaammanpuoleisella kiihdytyksellä. Kesärenkailla auto arvatenkin tarjoaisi hivenen parempaa pitoa. Tavallisessa arkiajossa eroa etuvedolla ja nelivedolla on vain vähän, mutta talvella vetotapa luonnollisesti vaikuttaa etenemiskykyyn lumella ja jäällä. 

Kuskin jakkaralta katseltuna auto on selkeä.
Suurteholaturilla etuveto-Volvo sai parhaimmillaan 114 kilowattia lataustehoa, yleensä noin satakunta kilowattia.

Pienempi akku – pienempi kulutus

Etuvetoisen auton akkukapasiteetti on siis hieman pienempi kuin nelivetomallin. Toisaalta auton painokin on pienempi. Onkin sillä tavalla hauskasti, että pienemmästä akkukapasiteetista huolimatta Single-mallin WLTP-kantama (400-423 km) on aavistuksen parempi kuin nelivedon vastaava kantama (400-418 km). Ero WLTP-lukemissa johtunee painoerosta ja ehkä myös Single-mallin pienemmällä teholla on roolinsa. 

Omissa testeissäni en saanut autojen kulutuksessa eroa esille. Single-malli kulutti sekalaisessa ajossa keskimäärin 22,8 kWh ja hitaammassa kaupunkiajossa 20,6 kWh satasella, Twin-mallin aiempien koeajojen ottaessa noin 20,8 kWh satasella sekalaisessa ajossa. Lukemat eivät ole suoraan vertailukelpoisia, sillä Twin-mallin ajoin helteisessä kesässä, Single-mallin kevään koleassa kelissä. 

Toinen kiinnostava asia on latausteho.

Seuraa pieni sähkötekninen tiivistelmä: Pääsääntöisesti akun kapasiteetin kasvaessa myös suurin saavutettava latausteho kasvaa. Lisäksi on yleensä niin, että auton moottoriteho on linjassa akuston käyttöjännitteen kanssa: Korkeampi käyttöjännite mahdollistaa suuremman tehon ulosoton moottorille, ilman että sähkövirtaa tarvitsisi kasvattaa. Näin auton sisäistä kaapelointia ei tarvitse vahvistaa isompaa tehoa varten. 

Matalampi käyttöjännite – matalampi latausteho

Kesän lämmössä Twin-malli latasi helposti 150 kilowattia sopivalla suurteholaturilla, latausjännitteen kiivetessä yli 420 voltin. Talvipakkasillakin auto pääsi testissä noin 140 kilowatin tehoon toimivan ennakkolämmityksen ansiosta. 

Single-mallin huippulukemat olivat kuitenkin vain 114 kW, Kempowerin S-sarjalaisella, latausjännitteen pysyessä 380 voltin maastossa. Deltan suuritehoinen laturi antoi hivenen pienempiä tehoja. Single-malli on matalampitehoinen kuin Twin-malli, joten matalampi käyttöjännite on ymmärrettävä valinta. Myös pienempi akkukapasiteetti perustelee matalampaa tehoa.

Ja matalampi jännite, ilman suurempaa latausvirtaa, johtaa matalampaan lataustehoon.

Autoilijalle lataustehon ero tarkoittaa sitä, että ensimmäisen sadan kilometrin lataaminen optimaalisissa olosuhteissa kestää Twin-mallilla noin 9-10 minuuttia, kun Single-mallilla vastaava aika on noin 12-14 minuuttia, kun oletetaan autojen kulutuksen olevan molemmilla noin 22 kWh satasella. Etuvetomallin kulutus lienee kuitenkin todellisuudessa hivenen nelivetoa pienempi, varsinkin hitaissa nopeuksissa jossa painolla on suurempi merkitys kulutukseen. Niinpä ensimmäisen sadan kilometrin latausaika suurteholaturilla lienee automalleilla keskenään lähes sama.

Tavallisen peruslatauksen tehossa, samoin kuin teholatauksen tehossa ei ole eroa automallien välillä.

Kaikenkaikkiaan Volvo XC40 Single on hyvä lisä Volvon valikoimaan. Se tuo ennen kaikkea Volvolle mallin 50 000 euron hankintatukirajan alle. Jää lopulta auton ostoa harkitsevan päätettäväksi onko suurteholatausajalla ja -teholla merkitystä ja miten arvokas asia neliveto on suhteessa etuvetoon. 

Odottaisin kuitenkin jo kokonaan uusia sähköautoja Volvon leiman alle, XC40-malli kun on sähköistetty nyt joka suunnasta.

Teksti ja kuvat: Tuomas Sauliala


Kirjoittaja on sähkötekniikan, viestinnän ja markkinoinnin ammattilainen, joka on kirjoittanut sähköautoista ja niiden latausjärjestelmistä sekä ajoneuvojen ohjelmistoista vuodesta 2013 alkaen.


Leave a Reply